1697- VOLARE, VOLARE...

Desde el comienzo de los tiempos, los primeros homínidos debieron mirar con envidia a las aves. Sin duda -se dirían- desde allá arriba el mundo debe ser otro muy distinto. No se referían solo a las vistas, que también, sino a la fácil manera que tenían las aves de sortear el peligro. Ya sé que alguno de los lectores dirá que para nada, que eran también muchos (águilas, halcones, etc.) los enemigos que podían atacar a los pájaros, pero está claro que eran muchos menos que los que caminaban a ras de suelo. Por de pronto las escopetas no existían y con una simple lanza o flecha los fallos debían ser muchos, con lo cual los hombres que han sido siempre los principales depredadores, quedaban muchas veces burlados. Sin embargo, ¿como podía escapar el hombre, del hombre?.

Está claro que los hombres se darían cuenta inmediatamente que lo que hacía volar a las aves eran las alas pero, ¿como copiar tan prodigioso invento, que se supone divino?. Emular al Hacedor no solo es difícil, sino incluso pecado mortal. Bueno, aquellas gentes todavía no sabían nada de estas limitaciones de las libertades humanas, impuestas por seres (también homínidos) holgazanes y autoritarios que predican miedos de los que ellos carecen. De todas formas el ser humano es el más peligroso de los animales que pueblan la Tierra y, sin miedo al castigo divino o al terrenal, sería incontrolable. Es por ello que, no creyendo pecar, muchos serían los que se lanzarían por algún precipicio intentando alzar el vuelo. Triste destino el suyo, pues cayeron sin duda en picado, para no levantarse más. 
Claro que aquella envidia a los seres que surcaban el cielo sin aparente esfuerzo no dejó de atormentar a los humanos y, aunque muchos miles de años después, los hombres verían satisfecha su ambición de volar. No como los pájaros, claro, pero volar al fin y al cabo.

Hubieron muchas pruebas anteriores de tipo alado, pero la cosa empezó a tomar forma en el siglo XVIII mediante globos que, aunque se consiguieron elevar, no había forma de gobernarlos y volaban a su antojo. Mejor dicho al antojo del aire y del viento. El problema fue superado a mediados del siglo XIX con los primeros "dirigibles", globos que como bien dice la palabra permitían el control de altura y dirección. La foto puede parecer prehistórica pero solo tiene siglo y medio. El aparato funcionaba a vapor y movía una hélice que lo hacía desplazarse hacia la dirección requerida. Se probó el motor eléctrico pero las baterías pesaban mucho, ocupaban mucho lugar en la cesta y duraban poco. El motor de gasolina resultó ser el más idóneo y ya hizo pensar en el transporte aéreo de viajeros y mercancias, que todavía tardaría en llegar. 

A finales del siglo XIX y primeros del XX llegaba con esos fines y esas ambiciones el "Zepelín", un gran globo de gas y motor de gasolina con gran poder elevador y de desplazamiento. Era un globo de armazón semirígido, lleno de gas de densidad inferior a la atmósfera circundante y barqueta en la parte inferior en la que viajaban una cierta cantidad de pasajeros y/o mercancías. Con él se podían hacer desplazamientos relativamente largos y se usó incluso para realizar bombardeos nocturnos. Naturalmente su vulnerabilidad ante el enemigo y los vientos fuertes lo hizo fracasar estrepitosamente. A pesar de todo ello fueron usados hasta finales de la década de 1940-50 y siguen usádose todavía en el siglo XXI para avistaje y especialmente para fines publicitarios.

En la primera mitad del siglo XIX surcaron los cielos los primeros planeadores, sin pilotos primero y con pilotos después, pero el problema era que el aparato despegase por sus propios medios. El primero con ala fija, hélice y motor lo patentó el inglés William Nelson (1843) pero no funcionó y desistió. Lo intentó de nuevo un amigo suyo en 1848 pero el aparato solo consiguió volar cuatro segundos. En 1890 el francés Clement Ader construyó un avión con motor a vapor y lo hizo volar 50 metros. Dios sin duda no estaba contento...

Era una especie de prepotencia respecto a la propia naturaleza, a su Creación. Él hizo que unos reptaran, otros caminaran y otros volasen... Pero ¡ah!, también por naturaleza el hombre es tozudo y naturalmente no cesó en su empeño. A finales del siglo XIX Hiram Stevens construyó un aparato de dimensiones colosales para la época. Un biplano de 3175 Kg. de peso y 32 m. de envergadura, con dos motores a vapor de 180 CV de potencia cada uno. 

No atreviéndose a pilotarlo (loco del todo no estaba) construyó una pista de más de 500 metros de longitud en la que instaló unos raíles. Realizó dos pruebas con diferentes motores y los aparatos se deslizaron con éxito, aunque sin alzar el vuelo. En una tercera prueba el "avión" se deslizó por los carriles alcanzando los 68 Km/h. y buena sustentación. Voló 60 metros y cayó en picado. Finalmente el brasileño Santos Dumont fue el primer hombre que despegó sobre un avión impulsado por motor.

En fin. ¿Qué voy a deciros que no sepáis?. Con la llegada del nuevo siglo las pruebas ya fueron siempre con tripulación a bordo, al menos un piloto que regulase las operaciones de despegue, vuelo y aterrizaje. Siguieron habiendo muchas pruebas fallidas, pero la cabezonería de aquellos hombres empezó a dar resultados alentadores. Ya en 1910 Samuel Langley, sin tren de aterrizaje, consiguió despegar deslizándose sobre el río Potomac. También el Reino Unido se apuntó sus primeros despegues tripulados, aunque sobre aparatos muy ligeros que más parecían pájaros que aviones. En esa primera década del siglo XX y haciendo una mezcla de coche y avión, se alcanzaron vuelos de hasta 10 Km. y a 60 metros de altura en los que podía realizarse un aterrizaje medianamente aceptable, al menos suficiente para no perder la vida, aunque faltaba mucho todavía para llamarle éxito.

En Junio de 1910 se realizó en Indianápolis una concentración aérea sin precedentes para que el mundo pudiera apreciar los diferentes aparatos tripulados que habían conseguido elevarse con las suficientes garantías de despegue, sustentación y aterrizaje. 

Para la llegada de la I Guerra Mundial la aviación había llegado a un desarrollo suficiente como para ponerse al servicio de los diferentes ejércitos del mundo. De hecho sus misiones de reconocimiento, ataque y defensa fueron determinantes en el resultado de la contienda. En el transcurso de la guerra se desarrollaron cámaras para fotografiar las bases enemigas y valorar sus posibilidades de ataque o retirada, así como para lanzar propaganda en territorio enemigo. En mitad de la guerra ya se probaron motores lo suficientemente potentes para poder cargarlos con algunas bombas. En 1914 los británicos ya tenían 90 aviones en servicio y Estados Unidos se incorporaría en 1917, aunque dependiendo de los motores franceses y británicos. En la foto el Nieuport-17, avión francés con motor de 110 CV.

No voy a seguir. A partir de ese momento la perfección se alcanzó rápidamente y fueron incorporadas importantes ametralladoras y algunas bombas capaces de destrozar casas enteras. Con la II Guerra Mundial llegó la potencia de los motores y la carga de bombas de hasta 5 toneladas de peso. La primera bomba atómica (Litle Boy) pesaba 4400 Kg. aunque solo llevaba 64 Kg. de materia explosiva (Uranio-235) que desarrollaba una potencia explosiva de 16 kilotones (16000 toneladas de TNT). 

Después los motores a reacción y los famosos "Mirage" ya cargados con misiles de todos los tipos y potencias. En cuanto a los vuelos comerciales, desde mucho antes de finalizar el siglo XX, viajar en avión es habitual y (dicen) que el medio más seguro de transporte existente. En poco más de un siglo el hombre consiguió volar y tan seguro como lo hace un pájaro en tiempo de veda, lo cual no impide que de vez en cuando... 

RAFAEL FABREGAT