2387- DOS CHISTES PREHISTÓRICOS.

DURO OFICIO EL DE CAMIONERO.

Antonio lleva ya 14 horas al volante de un camión cargado hasta los topes, pero le queda poco para llegar a su destino y decide hacer un último esfuerzo para llegar, pues los últimos kilómetros son muy malos y no hay donde parar el camión en buenas condiciones. Es la llamada 
"carretera de la muerte", 80 Km. de curvas, en terreno accidentado, con pendientes escarpadas y tramos estrechos sin asfaltar.
- Ya descansaré cuando llegue -se dice a sí mismo. Pero el cansancio no ayuda y ante lo estrecho de la calzada, raspa el muro o roza la caída hacia el abismo. 

De pronto se da cuenta de que los frenos no le funcionan y el camión coge velocidad hasta caer finalmente por el precipicio. Ya todo esfuerzo es inútil, pero Antonio es un hombre de recursos. Al tiempo que el camión está cayendo, el desgraciado intenta quitarse el cinturón de seguridad, para saltar al vacío, pero está atascado. Finalmente consigue alcanzar una navaja de la guantera y lo corta e intenta abrir la puerta que, en uno de los golpes, se ha atascado. Ante la imposibilidad de abrirla coge el extintor y golpea el parabrisas pero el cristal se resiste. Por fin consigue romperlo y salta, pero el pantalón queda enganchado en el cambio de marchas y la única forma de liberarse es quitándoselos. 

Antonio y el camión ya en llamas, van cayendo por un barranco de casi 3000 metros de profundidad acompañados de piedras que golpean la cabeza del desgraciado camionero que por fin ha conseguido salir de la cabina. Rodando pendiente abajo, el maltrecho camionero consigue asirse a una rama mientras el camión explota en el aire y sigue su viaje hasta el fondo del barranco, pero la rama es débil y no soporta el peso de Antonio que cae rodando hacia el abismo. Ya casi inconsciente consigue agarrarse a un cardo borriquero.

Pero ¡ay...! No es su día. De un avispero próximo salen las avispas asustadas por el estruendo y empiezan a picarle. El camionero es alérgico al veneno de estos insectos pero no puede soltarse, en una caída que sería sin duda mortal.
De pronto oye los gritos de la policía de tráfico que mediante una larga cuerda bajan a socorrerlo pero antes de llegar a su nivel se acaba la cuerda y hay que ir al pueblo más próximo para coger otra. Antonio aguanta impasible, agarrado al cardo y bajo un sol ardiente las casi dos horas que cuesta traer la nueva cuerda, pero finalmente es rescatado. Ya arriba, el guardia le anima diciéndole: ¡Gracias a Dios ha podido salvarse!.
- No amigo -responde el camionero- gracias a Dios no. Me he salvado gracias al cardo borriquero, porque las intenciones de Dios estaban bien claras...

ESPEJITO, ESPEJITO, ¿QUIEN ES MÁS GUAPO QUE YO?.

Uno de Lepe, que viene de coger fresas, a la entrada del pueblo ve algo que brilla entre las malas hierbas que hay junto al camino. Curioso el hombre se agacha y ve que se trata de un pequeño espejo, de estos que las mujeres llevan en el bolso. Lo coge, se mira y dice:
- ¡Coño, yo a este tío lo conozco...!
Intrigado se lo mete en el bolsillo del pantalón pero, cada vez más intrigado, antes de llegar a la puerta de su casa lo vuelve a mirar.
- ¡Hostia...! ¿Y de qué conozco yo a este sujeto...?
En esas está cuando ya llega a su casa, por lo que se mete el espejo en el bolsillo y tras saludar a su mujer y decirle ésta que la cena ya está preparada se sienta a la mesa.
Mientras su mujer le sirve la comida el pensativo lepero no puede evitar echar una mirada más al espejito en cuestión.
- Joder... ¡Que sí, que sí que yo a este tío lo conozco!. Para mi, que es el que suele cortarse el pelo enfrente mío cuando voy a la barbería...
Como era de esperar la mujer le pregunta curiosa:
- ¿Que es eso que tienes en la mano Manolo?.
- Nada, nada importante mujer -responde Manolo al tiempo que mete nuevamente el espejito en el bolsillo.
Terminada la cena el lepero marcha a acostarse. Al día siguiente hay que madrugar pues la recolección de la fresa se hace temprano, cuando la fruta está tersa y en su punto.
Una vez dormido la intrigada mujer hurga en el pantalón que el marido ha dejado sobre el respaldo de la silla y saca el espejo del bolsillo. Lo mira curiosa y se dice a sí misma:
- Lo que me figuraba. Una foto de mujer, pero ¡bah! no hay problema. ¡Con lo fea que es y la cara de atolondrada que tiene...!

RAFAEL FABREGAT

2318- LOS ÁNGELES TAMBIÉN MUEREN.

Vesna Vulovic, la azafata serbia que en 1972 sobrevivió a una caída, desde 10.160 metros de altura, murió por causas naturales la víspera de la pasada Nochebuena a los 66 años de edad. Tras varios días sin responder al teléfono, un cerrajero contratado por las autoridades ha abierto la puerta de su casa y se ha confirmado el hallazgo de su cadáver.

Vesna Vulovic no es que fuera un 'angel', pero casi, pues voló sin paracaídas desde más de 10.000 metros de altura sin matarse. El nombre de la guapa azafata saltó a los periódicos el 25 de Enero de 1972 cuando el vuelo 367 de la compañía JAT Airways, en la que Vesna Vulovic era azafata de vuelo, explotara en el aire partiéndose en dos. Al parecer una emergencia hizo que la destinaran a ese vuelo entre Copenhague y Belgrado cuando en realidad no le correspondía. 
En el momento de la explosión la azafata de 22 años, se encontraba en la cola del aparato. Eso es al menos lo que decía el informe oficial, si bien parece ser que estaba en la sección central del aparato a la altura de las alas, como corroboró la persona que la sacó de entre el fuselaje y siendo ella la única superviviente. Desde entonces figura en el Libro Guinness por ser la primera persona que sobrevive a una caída desde semejante altura. 

La parte trasera del avión apareció intacta tras caer sobre la pendiente nevada de una montaña en ángulo favorable. Una llamada anónima al diario Kvällsposten de Malmö (Suecia) se adjudicó el derribo del avión diciendo ser el miembro de un grupo nacionalista croata quien colocó la bomba en el aparato. En dicho vuelo viajaban 28 personas, entre pasaje y tripulación. Las lesiones de Vesna Vulovic incluían fractura de cráneo, las dos piernas rotas y tres vértebras que la dejaron paralizada de cintura hacia abajo durante un tiempo. Recuperada de sus lesiones, Vesna trabajó en labores administrativas de la compañía hasta que un tiempo después y tras varias operaciones de cirugía recuperó la movilidad de sus piernas y volvió a volar, aunque solo de forma esporádica. Su recuperación fue casi milagrosa, aunque nunca recordó el accidente. Lo más próximo que recordaba era su viaje a Trípòli, realizado un par de semanas antes de la explosión del DC-9-32. Debido quizás a ese fallo de memoria, la azafata nunca tuvo miedo a volar de nuevo. En 1990 fue despedida por criticar al presidente yugoslavo Slovodan Milosevic, ya que su condición de heroína nacional impidió detenerla. Destacada activista, siguió participando en la política de Serbia hasta el final de sus días. En Enero de 2009 la emisora alemana ARD emitió una entrevista entre periodistas checos y holandeses que ponía en entredicho el accidente sufrido por dicho aparato. En su teoría decían que el avión pudo se derribado tras su despegue, por error de los radares militares. 

La explosión y altura indicada por el gobierno sería pues una manera de enmascarar el error del Servicio de Inteligencia de Checoslovaquia, ya sucedido en otro accidente similar pocas semanas antes. 
Los periodistas afirmaban en dicha teoría que las autoridades se inventaron la explosión a gran altura cuando, en realidad, en aparato fue derribado por las Fuerzas Aéreas Checoslovacas cuando apenas había alcanzado unos centenares de metros. La Autoridad Checa de Aviación Civil rechazó la teoría periodística, calificándola de conspirativa, ya que las cajas negras fueron analizadas y certificadas en su día en Amsterdan (Holanda) confirmando la versión oficial de ataque terrorista, incluyendo la desintegración de la nave por su elevada altitud. La organización Guinness, nunca le retiró a Vesna Vulovic el título de Récord Guinness entregado en su día.

RAFAEL FABREGAT

1704- ACCIDENTES INACEPTABLES.

Así, señores, no se puede volar. ¿Nuestra vida a expensas de que a un piloto se le crucen los cables?. ¡Que no hombre, que no!. Y conste que no estoy criticando a la compañía en cuestión, sino a la normativa que permite volar en esas condiciones.

Lo más inaceptable es que este caso ya se ha repetido varias veces (no menos de 6) y muchas más que habrá si no se le pone remedio. Perdonamos los fallos técnicos, los accidentes y las limitaciones humanas, pero no el que a un energúmeno se le vaya la olla y se cargue a un avión lleno de pasajeros. Eso... ¡es inaceptable!. Y lo es, porque evitarlo es posible.
Siendo prácticamente imposible que dos pilotos se vuelvan locos de repente, la solución a estos desastres es tan simple como que nunca quede en la cabina del avión un solo piloto. ¿Cómo hacerlo?.

Para empezar, podrían ser tres y no dos los pilotos que viajen en cabina. Más aún, en esa cabina debe viajar también una azafata que atienda las necesidades de los pilotos.  De hecho la normativa europea dice que nunca debe quedar una persona sola en cabina y que un auxiliar debe acompañar al que se quede, pero solo es obligatorio mientras el avión aterriza o despega. ¡Que sea pues durante todo el vuelo!, aunque yo optaría por tres pilotos y no dos. De haber tres, si por cualquier indisposición del comandante o del copiloto, uno de ellos necesita salir de la cabina, quedarían dos para pilotar el avión, más la azafata que pueda atender una eventualidad. Al fin y al cabo solo estamos hablando de dinero. Si tal elemento de seguridad fuera obligatorio para todas las compañías, no habría diferencia económica en este sentido.

Estamos hablando de un sueldo más... ¿Cuanto darían los familiares de los fallecidos por recuperar a sus seres queridos sanos y salvos?. Porque hasta hace bien poco la gente rezaba cuando cogía un avión pensando en una posible avería, en una tormenta de difícil escape, en una aterrizaje desafortunado pero... ¿Quien ha pensado alguna vez que el piloto puede ser un descerebrado?. Pues bien, en adelante ese será uno más de nuestros miedos a la hora de coger un avión. Y así, señores, no se puede volar.

RAFAEL FABREGAT

1166- FANTASMAS DE VALBANERA.

Trasatlántico Valbanera. 1906.

Esta es la corta historia de uno de los mejores buques españoles de pasajeros de comienzos del siglo XX. Los misterios de su naufragio tendrá que juzgarlos el lector. Yo solo puedo contar lo que me contaron y tiene que ser cada cual el que saque sus propias conclusiones.
El Valbanera fue un gran vapor transatlántico, botado en 1.906, que al parecer no nació con buen pie. Con 121,9 metros de eslora, 14,6 de manga y 6,5 de calado, registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Era uno de los mejores barcos de la época y tenía capacidad para 1.200 pasajeros que viajaban en cuatro clases diferentes: Primera, Segunda, Tercera y Emigrantes. Adscrito a la línea de América Central fue detenido en 1.915, con motivo de la I Guerra Mundial, por un buque de guerra británico que le obligó a recalar en Gibraltar para comprobar si transportaba armas. Al comprobar que no era así se le permitió reanudar viaje. 

Oficiales del Valbanera.

No acabarían ahí sus problemas pues en 1.918 fue requisado por el gobierno español para llevar trigo desde Argentina a España. Otra contrariedad fue que a principios de 1.919 se le murieron 30 pasajeros a bordo. Parece ser que el Valbanera cargó en Cuba a 1.600 pasajeros cuando el barco solo tenía capacidad para 1.200. Más de 400 personas viajaban en cubierta con un calor insoportable, condiciones atmosféricas nefastas y una alimentación deficiente. A su llegada a Canarias se pidió el procesamiento del capitán y del médico de a bordo. El asunto se complicó de tal manera que la naviera estuvo a punto de ir a la quiebra. Por fin el 10 de Agosto del mismo año 1.919 partió de Barcelona, sin saber que aquel sería su último viaje... 

El Valbanera se hizo a la mar con el capitán Ramón Martín pues el anterior había sido destituido. El capìtán Martín no estaba tranquilo puesto que la mayor parte de los oficiales asignados eran novatos. 

El barco iba completo de pasaje y con las bodegas abarrotadas de mercancías. Tras pasar Valencia y Málaga, el Valbanera se dirigió al puerto de Santa Cruz de Tenerife. 

Aprovechando la escala el 21 de Agosto embarca, entre otros muchos pasajeros, la joven Paula Zumalave y sus cuatro hijos. 

Les espera en La Habana su marido Rafael Pérez. 

De repente Ana, su hija de cinco años de edad, se niega a embarcar gritando que el barco se va a hundir. Casi a rastras y con la ayuda de un camarero la niña es embarcada y una hora después el Valbanera larga cabos y leva anclas, pero el grillete que está en estribor se abre y el ancla se queda hundida en el mar.

Es un mal presagio y los marineros lo saben. 

El barco gira en dirección al mar Caribe dejando atrás el último puerto español. Viajan 1.142 pasajeros y 88 tripulantes.

El 1 de Septiembre llega a San Juan de Puerto Rico, donde desembarcan y embarcan pasajeros y mercaderías para reanudar de inmediato la marcha en dirección a Santiago de Cuba donde llegan cuatro días después. 

El día 5 desembarca en Santiago la familia Zumalave y la pequeña Ana respira aliviada puesto que no ha parado de repetir en todo el viaje su presagio de que el barco se hundiría. 

El viaje de esta familia no ha finalizado pero, ya en la isla, la madre opta por atender los ruegos de la niña y acabar su viaje hasta La Habana por tierra. El día es claro y soleado pero, sin embargo, el capitán Martín es avisado de la posible formación de una tormenta tropical en el Golfo de México. 

Aunque el viento está en calma, el mar tiene un color plomizo y se aprecia una leve marejadilla. El capitán observa el barómetro y calcula que todavía faltan tres o cuatro días para que la tempestad llegue a la isla, por lo que decide partir.

El Valbanera rodea la isla de Cuba a toda máquina en dirección a La Habana. Al atardecer un cielo rojizo y un mar en completa calma saludan a los inquietantes cirros que despiertan en el horizonte. Atendiendo las órdenes del capitán el barco viaja a toda velocidad y ya pasa por delante de Punta Maisí, en dirección a la capital cubana. Más adelante es avistado por un vapor inglés, viajando a toda máquina frente a Caibarien. Nadie más volvió a ver al Valbanera... Al anochecer del 9 de Septiembre los pasajeros del vapor Montevideo, atracado en el puerto de La Habana a resguardo de la tempestad, oyen entre los aullidos del viento el bramido de una sirena pidiendo práctico. Algunos pasajeros incluso vieron las luces de un vapor frente al Castillo del Morro haciendo señales con una lámpara morse. Los vigías descifraron el mensaje: "Necesito práctico". La respuesta no podía ser otra: "El estado del mar no permite la salida". 

Desde el barco responden: "Intentaremos capear el temporal mar adentro" y lentamente el vapor giró rumbo norte entre enormes olas... Pronto las luces se hicieron invisibles entre la lluvia. 

El huracán siguió asolando Cuba durante tres días y del Valbanera nada se supo. Se le telegrafía desde La Habana y desde la Estación Naval de Key West, pero no hay respuesta. 

Tres días después, a las 13,15h. del día 12 de Septiembre, se recibe un mensaje en la Estación de Key West. No hubo identificación, pero se cree que fue el Valbanera. Solamente se sabe que se trata de un vapor que se identifica con las siglas JTHC. 

El operador cree que se trata del Valbanera y se alegra de que después de tres días de fuerte temporal todo esté en orden.

 Avisa a sus superiores y responden inmediatamente a la llamada. Sin embargo tras varios intentos no consiguen comunicarse con el vapor español.

Palo visible del Valbanera, cuando se descubrió.

Ante la nueva desaparición del Valbanera, la Marina de Guerra Nacional cubana se movilizó en su búsqueda. Cuatro cañoneros cubanos rastrearon toda la zona norte y cayos de la zona. También un guardacostas y otras unidades de Key West se unieron en aquella búsqueda infructuosa. El 19 de Septiembre, diez días después de la desaparición del vapor español, el cazasubmarinos SC203 de la US Navy está realizando su última pasada de rastreo por el Bajo de la Media Luna. En el puente el alférez L. B. Roberts otea el horizonte y de repente algo llama su atención. Al final de Half Moon Shoal, al límite de las arenas movedizas, un palo sobresale del agua. El Alférez da las órdenes oportunas y el buque se dirige a toda máquina hacia el lugar. A medida que se acercan una gran sombra se distingue bajo las aguas de la zona. Se trata de los restos sumergidos de un gran vapor.

Estado actual del Valbanera, prácticamente hundido en la arena.

El buque de guerra se detiene a 200 metros del objetivo. El alférez se pone el traje de buzo y ordena que le acerquen con un pequeño bote a lo que parece ser la proa del barco hundido y se deja caer cogiéndose inmediatamente a la barandilla de la cubierta de proa. Apenas hay dos metros de profundidad. El alférez Roberts se desliza por la barandilla del castillo de proa y ve de inmediato el brillo inconfundible de unas letras de bronce: VALBANERA.

 Extrañado comprueba que no hay ningún resto ni tampoco cadáver alguno flotando, como es normal en cualquier naufragio. Todavía hoy se conserva el asiento que el alférez L. B. Roberts hace en el Diario de Navegación. "19 de Septiembre de 1.919. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera". 

Todas las personas que viajaban en el Valbanera desparecieron. No hubo testigos ni supervivientes, ni se encontró un solo cuerpo. La zona era peligrosa, el tiempo no acompañó y los medios técnicos de entonces eran muy limitados pero, por razones que nadie puede comprender, se puede afirmar que las investigaciones al respecto fueron muy superficiales. El gobierno español no realizó ninguna investigación oficial. Se hundió, sí pero ¿qué pasó con sus ocupantes?. Las arenas movedizas del Bajo de la Media Luna fueron sepultando poco a poco al Valbanera y sus palos sobresalieron mucho tiempo marcando el límite de las arenas. Casi cinco años después, en Abril de 1.924, el rotativo Key West Citizen publicaba que el palo mayor de mesana del vapor Valbanera había desaparecido bajo las aguas. Así finalizaba la historia y se iniciaba el olvido de un gran barco y de los centenares de pasajeros que con él navegaban.

RAFAEL FABREGAT

1094- ACCIDENTES FERROVIARIOS EN ESPAÑA.

REEDICIÓN.

Ya aminorado el impacto de los primeros días, cuando ya todo el mundo se ha hecho eco de la triste noticia, es cuando con mayor serenidad podemos abreviar tan nefasta noticia que ha afectado a tantas familias, no todas españolas. A las 20,42 h. del pasado día 24 de Julio, descarriló el tren de Alta Velocidad (ALVIA) que viajaba desde Madrid a Ferrol con 218 pasajeros a bordo, la mayor parte con destino Santiago de Compostela. 
Al día siguiente se celebraba el día del Santo Patrón, pero pocos de ellos pudieron completar su viaje con la visita a la catedral compostelana. Un despiste del conductor, de todo punto incomprensible y al parecer motivado por una llamada intrascendente del interventor que viajaba en el tercer vagón, hizo que el AVE se saliera de la vía en una curva cerrada y a tan solo 3 Km. de la estación de Pontedeume donde tenía prevista parada. Con una velocidad de 192 Km./h. y en un punto en el que no se pueden sobrepasar los 80 Km./h. el tren descarriló por la propia inercia. 

De hecho, ya 4 Km. antes del impacto el tren debió haber frenado y no lo hizo ya que a 192 Km./h. estamos hablando de apenas 75 segundos. De todas formas, en el caso de superar la curva, el tren tampoco hubiera podido parar en la estación... Todos los conductores de tren señalan que pasar de 192 a 0 en 7 Km. es complicado. Entonces, ¿Como hacerlo en 3 Km. que faltaban cuando se salió?. 

Recorrer 7 Km. a 200 Km./h. solo son 2 minutos y 7 segundos...  El tren lleva GPS y te indica en pantalla la situación, incidencias de la vía y estaciones, pero el maquinista no vio nada. ¿Qué estaba pasando en esos momentos por la cabeza del conductor?. El resultado final 79 muertos identificados, cabe añadir 37 restos orgánicos sin identificar ya remitidos a laboratorios especializados para su análisis y cotejo. Podrían ser partes amputadas de los heridos o fallecidos, pero también de otros cuerpos que puedan aumentar la cifra final. La cifra de heridos fue de 138 de los cuales quedan hospitalizados en este momento 71, algunos en estado crítico...

Tren correo Madrid-La Coruña.  (1944)

Sin embargo este no ha sido el accidente ferroviario más grave en nuestro país. El día 3 de Enero de 1.944 un choque por alcance en Torre del Bierzo, también en la línea Madrid-Coruña, provocó la muerte de más de 500 personas, aunque RENFE y autoridades dieron cifras muy inferiores. La férrea censura del gobierno franquista minimizó el desastre para no dar signos de debilidad, dando cifras de muertos que no llegaron ni mucho menos al centenar. Solo los rescatados por parte de los vecinos, que también participaron en los trabajos, superaron la cifra de 350 muertos... En 1.999 con motivo del 55 aniversario de la tragedia, el secretario provincial del Sindicato Ferroviario de UGT (José Manuel Vidal) aseguraba a EFE que existían datos suficientes para pensar que la cifra de fallecidos en aquel accidente estaba entre las 500 y las 800 personas.

Ese fatídico día 3 de Enero de 1.944 el Correo-expreso 421 paró en Brañuelas (León) y uno de los maquinistas decidió desenganchar una de las dos locomotoras que lo arrastraban por presentar problemas en los frenos. Se trataba de la 240-2423, añadida para mejorar la tracción. Fue la primera decisión culpable del accidente. El tren reanudó viaje solamente con la locomotora 4532, de la compañía del Norte. Al enfilar la bajada que hay pasada Brañuela, el tren comenzó a ganar velocidad. Cuando el maquinista se percató que había que ir frenando para hacer la parada siguiente (Albares) se dio cuenta de que los frenos no respondían. El Correo pasó a toda velocidad por la estación de Albares y el Jefe de Estación se apresuró a telefonear a Torre del Bierzo. Espantados por la previsible tragedia pusieron traviesas en la vía intentando frenar el tren pero éste las despidió desbocado en su descenso imparable.

El tren Correo penetró en el túnel número 20 que hay después de la mencionada estación y en el que se encontraba una doble locomotora con tres vagones que, avisada de lo que se avecinaba, intentaba alejarse a toda velocidad. No le dio tiempo. El Correo embistió a la locomotora en el interior del túnel y la sacó con los vagones destrozados. El brutal choque descarriló seis vagones del Correo y los convirtió en un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. El túnel, de 158 metros y sin ninguna ventilación, se llenó de inmediato de un humo irrespirable que lo invadió todo. Los pasajeros que no murieron del impacto lo hicieron quemados o asfixiados por el humo infernal. Ni los accidentados podían salir, ni los vecinos que acudieron de inmediato podían entrar a rescatarlos. A este cúmulo de desdichas se sumó otro tren minero que, al haber quedado inutilizada la señal de parada, también pasó por Torre del Bierzo sin detenerse.

Amasijo de máquinas y vagones sacados del túnel.

El segundo impacto fue demoledor y definitivo. Cuando el maquinista quiso atender las señales que le hacían los operarios desde la vía, a la entrada del túnel, ya era tarde. Las 600 toneladas de carbón que transportaba impidieron la frenada y el tren minero penetró en el túnel sumándose a la tragedia. Tratando de sofocar el fuego se rompieron las tuberías de unos depósitos de agua que había sobre el túnel pero no fue suficiente y el fuego duró tres días más. 

El desfile de muertos y restos humanos calcinados duró más de una semana. La identificación de la mayor parte de ellos fue imposible por estar completamente calcinados. 

Este fue sin duda el desastre ferroviario mayor de España. 

Nunca se sabrá el número de víctimas ni las causas exactas de la tragedia. 

Desde luego, a tan solo cuatro años del final de la Guerra Civil española, el estado de las vías y de los trenes no era óptimo pues revisiones y mantenimiento eran prácticamente nulos.

RAFAEL FABREGAT