1174- EL EXPRESO DE UGANDA.

Nadie conoce procedencia ni destino. Tampoco la hora de llegada o salida. Los que quieren tomarlo, como forma de viajar a través de este país africano, se acomodan en el suelo de la estación de Nairobi y esperan. Nadie utiliza ya la sala de primera clase, con sus bancos tapizados de telas rasgadas por el deterioro natural de unas piezas centenarias que no han merecido cuidados ni reparación. Algunas tablas de madera, indicadoras de los diferentes destinos y distancias, han caído rotas por el paso del tiempo sin que nadie las haya sustituido por otras. La puerta de la estación ferroviaria se encuentra en un rincón de la terminal de autobuses que sí merece la atención de los ugandeses y forasteros. 

Miles de viajeros buscan sitio en los cientos de minibuses matato que trasladan cada día a las gentes del medio rural a la capital de Uganda y los devuelven posteriormente a sus pueblos de origen. Sin horario y sin ramales que ofrezcan una diversificación del servicio, el tren ha dejado de ser práctico. 

Cada día y de todas partes del país, los minibuses recorren carreteras y caminos de tierra dando un completo servicio a sus clientes, motivo por el cual el uso del ferrocarril ha quedado obsoleto, solo utilizado en recorridos concretos de larga distancia. La Estación de Nairobi ha dejado de ser un punto de encuentro de la élite para convertirse en un auténtico vertedero. Solo una niña somalí se atreve a usar los servicios de la Estación, atascados desde varios meses atrás. 

Los ugandeses lo llaman "el lunatic exprés", solo usado por gente que no sabe muy bien a donde va o que desconoce que hay otros medios mejores y más baratos para viajar. Construida en la década de 1.890, la Estación parece más bien un museo. Solo un par de veces al día y sin ningún horario concreto hace su aparición el Expreso de Uganda. Su construcción no fue para dar servicio a la población sino forma de garantizar la seguridad británica en las tierras altas del Nilo. Con esta y otras medidas de parecida índole los ingleses se aseguraban el control del Canal de Suez y el acceso al océano Indico. Una vía férrea que propiciaba el rápido traslado de tropas desde la costa a la región de los Grandes Lagos. 

Se presentó como un servicio de utilidad social pero nadie lo creyó y se hizo célebre la frase de que "Era una línea de locos, pues nadie sabía cuando llegaba el tren ni cuando salía". Poco queda hoy de aquella locura pues, como se ha dicho antes, no se realiza mantenimiento alguno y solo la conexión de Mombasa con Port Florence ofrece esta especie de aventura barata a blancos con escasos recursos. Todavía se expiden billetes para viajeros de Primera Clase que cuentan con servicio de comedor. Hasta que el tren no sale de Nairobi el nauseabundo olor de las alcantarillas de los barrios periféricos hace que algunos se lleven el pañuelo a la nariz. De pronto una especie de xilófono de metal desgastado hace sonar la señal para el servicio de cena. 

El vagón-restaurante muestra al viajero la lejanía de su antiguo esplendor. Manteles raídos por el uso y los muchos años a cuestas, con cubiertos y menaje grabados con el logo "RVR" del tren, hablan de mejores tiempos pasados. Cuchillos de pescado son presentados como única forma de atacar el guiso de ternera que se ofrece en la cena. Lamentablemente los de carne fueron desapareciendo poco a poco y ya no queda ninguna pieza. Ya nada es como antes. Los pasajeros, otrora oficiales británicos, han sido sustituidos por gente que habla de proyectos de las ONG o de safaris. El ferrocarril corre paralelo a las antiguas rutas de esclavos y caravanas comerciales. 

Su construcción fue un auténtico calvario en el que más de la mitad de los obreros enfermaron de malaria. Más de 100 murieron aquel primer año, junto al 75% de los animales de carga. Los últimos 56 Km. del recorrido atravesaron una zona pantanosa que hizo enfermar a muchos otros. En 1.899 el tren llegó a Nairobi y en Diciembre de 1.901 completó su recorrido hasta las orillas del Lago Victoria en un total de 960 Km. de vías. La obra ocupó a 32.000 obreros de los cuales murieron 2.500 y 6.000 quedaron incapacitados para siempre. Las tribus contrarias a la construcción del ferrocarril fueron diezmadas por el poder extranjero dominante, que acabó definiendo las actuales fronteras de Kenya. Un supervisor y 128 obreros fueron comidos por los leones. 

Para sus promotores solo contaban las ventajas económicas y no el coste humano. La producción de café y pita con mano de obra barata local permitió recuperar la inversión constructiva en menos de una década.  Políticas extranjeras que, buscando sus intereses personales usaron y abusaron de estas tierras y de sus sumisos habitantes. Sin embargo el presente de muchos países africanos, ahora ya independientes, tampoco es mucho mejor pues abandonados a su suerte están en lucha interna permanente. La máquina de gasoil tira del tren con suavidad pues se aproxima a destino. El conductor mira el reloj y suspira complacido al observar que han llegado media hora antes de lo previsto. 

Catorce horas y media. Cree que "hazañas" como la de hoy retrasarán los planes que la radio comenta... Se dice que está preparándose un proyecto de trenes de Alta Velocidad entre Mombasa y Nairobi. Las autoridades se han propuesto resucitar 

el uso del tren como óptimo medio de viajar y acabar con el hacinamiento de los autobuses que cubren las diferentes rutas del país. Indudablemente este proyecto significaría una mayor comodidad y reducir en tres horas el tiempo de viaje. Sin embargo al conductor del "Lunatic Exprés" no le preocupa su futuro. Sabe que entre el proyecto y la ejecución pueden pasar décadas. Él sabe que solo se trata de un proyecto, una visión en la lejanía que nadie sabe cuando se hará realidad... 

RAFAEL FABREGAT