2894- CARACOL ROMPECOCHES.

No amigos, no vamos a hablar de esas garras gigantes, incluso con imán eléctrico incluido, que suelen trabajar en los desguaces donde se convierten los coches viejos en pacas de chatarra para reciclar. No, no es eso. Se trata de algo más simple que nadie podía pensar que fuera tan demoledor. Nada menos que 900 coches de lujo, de la marca alemana Mercedes Benz, muchos de ellos destinados a la Policía australiana, han quedado precintados y nadie quiere hacerse cargo de una factura que supera en mucho los 50 millones de dólares. La compañía alemana los ha exportado a Australia y los ha entregado en el puerto en perfectas condiciones pero el cliente, en este caso el Estado, no quiere hacerse cargo de ellos y menos aún del pago de la factura. El motivo es que están totalmente contaminados.

Se preguntarán ustedes quien ha sido el culpable de tamaña tropelía, ya a buen recaudo pero incapaz de hacerse cargo de los desperfectos. Pues bien se trata simplemente de un caracol. Sí, sí, un caracol. Una especie invasora llamada "Xerolenta Obvia" que probablemente invadiría los vehículos en el aparcamiento europeo de acabado final, donde aguardan hasta ser vendidos. Tratándose Alemanía de un país de pluviometría elevada, no tiene nada de extraño que en determinada época estos insignificantes caracolillos, que en España llamamos "de pato" por ser uno de los alimentos más apreciados por los ánades, se escondieran en los bajos de los coches, e incluso en el propio motor buscando la protección que los vehículos al raso les brindaban. Hasta ahí todo normal y sin nada extraño que pudiera llamar la atención.

Sin embargo visto por el gobierno australiano que los "Mercedes" estaban ocupados por tan poco ilustres pasajeros, frenaron la operación comercial y ordenaron la devolución de los mismos. El motivo no es otro que la catalogación de estos animalitos como "especie invasora", ya que no existen en las antípodas y por lo tanto podría ser una grave problema agrícola y ambiental. Desde su punto de vista, la entrada de estos caracoles en el país podría provocar una expansión que pusiera en peligro la flora y la fauna de Australia. Cuatro puertos australianos tienen estos vehículos en cuarentena, esperando que se organice su vuelta a Europa desde donde proceden. Una vez se habiliten los contenedores herméticos que impidan el "contagio" de los barcos, los automóviles viajarán de regreso a su lugar de origen.

Me pregunto si a la compañía, para ahorrarse gastos, no le interesaría dejarlos en España donde sin duda no les haríamos ascos, si nos los dejaran a mitad de precio... 
Parece ser que el gobierno de Australia es muy escrupuloso en este tema. En los dos últimos años se han incrementado las devoluciones de coches por parecidos motivos. Partidas provenientes de China, Japón y Taiwan fueron devueltas por haberse encontrado chinches en su interior. Cualquier bicho no autóctono, prolifera inmediatamente en su nuevo hábitat y el gobierno ha decidido poner freno a este asunto pues se convierte de inmediato en una plaga de consecuencias desconocidas. De momento el concesionario de "Mercedes" en Australia está investigando el problema que le ha impedido ingresar en cuenta tan sustancioso botín. Sin duda allí no saben lo buenos que están estos caracolillos con una salsita picante. Mmmmmm.

RAFAEL FABREGAT

2358- INFORMACIÓN INTERESADA.

Cada cual que haga lo que quiera, pero no veo bien que se amenace a la gente por mantener un coche más de diez años, siempre que funcione perfectamente. Los vehículos no duran lo mismo en todas las manos, ni tampoco todos los utilizamos con la misma frecuencia ni intensidad. Un chico joven va a mayor velocidad y muchas más revoluciones, además de hacer muchos más kilómetros al año. Considero pues que medir la capacidad de un vehículo de ocasión por su antigüedad o número de matrícula, no es justo. Personalmente tengo un BMW modelo X3 del año 2005. No tiene más que 60.000 Km. pero todo vehículo que tenga más de 10 años de uso en España se considera un vejestorio, un peligro nº1 para la integridad física de propios y extraños. 

Para los desplazamientos cortos (locales) y especialmente para el campo tengo un NISSAN modelo Terrano II que acaba de cumplir los 18 años. Tiene 140.000 Km. y arranca todos los días a la primera. ¿Debo renovarlo porque soy una amenaza pública?. Más bien me parece que quienes ponen en circulación tales noticias son gente interesada y hasta incluso "untada" por los fabricantes de coches. Se dice a bombo y platillo que España es uno de los países europeos con el parque móvil más envejecido. No digo que no sea cierto, como también es cierto que es uno de los países donde menos se gana y donde más impuestos se pagan. Difícil pues renovar un coche que funciona perfectamente, por el simple capricho de estrenarlo sin necesidad y muy especialmente si económicamente no puedes.

A todos nos gustaría estrenar coche cada cinco años. Si no lo hacemos es porque ni sobra el dinero ni hay necesidad. Las distribuidoras de automóviles presionan para que cambies con frecuencia de vehículo, pero después de hacerle un 'lavado de cara' lo ponen a la venta pregonando las bondades de sus vehículos de ocasión. ¿En qué quedamos?. Si tan importante y conveniente es que todos conduzcamos coches nuevos, ¿por qué devuelven los viejos a la carretera, en lugar de llevarlos a la chatarra?. Lo que yo digo es que "se les ve el plumero". Su argumento principal es la seguridad, pero después nos cuentan que el 80% de los accidentes son por despistes y conducción temeraria, derivada del consumo de drogas o alcohol. Muy pocas veces, casi ninguna, es por fallo del vehículo.

Esto no es España.

Solo desde el punto de vista de la contaminación están acertados. Los coches nuevos contaminan menos, por ser nuevos y por estar dotados de sistemas menos contaminantes. En España tenemos un parque móvil con una antigüedad media de 11 años. Parece mucho pero buena parte de esos vehículos no llegan a usarse más allá de los 10.000 Km. anuales, entre otras cosas porque en la mayoría de las familias cada miembro tiene su propio vehículo. Adquirir un vehículo nuevo es un desembolso importante que no siempre puede ni debe hacerse por simple capricho. Otra cosa a tener en cuenta es que los coches son mejores cada día y un vehículo con 100.000 Km., aunque tenga cumplidos los 10 años, sigue funcionando perfectamente. ¿Qué necesidad hay pues de renovarlo?.

Lo único cierto es que los coches de hoy tienen muchas más "pijadas", que a todos nos gustan. Una de ellas, quizás la más importante, es que están dotados de las más modernas tecnologías y muy especialmente las de la comunicación. Telefonía de manos libres, Navegador GPS, Internet, climatización zonal, máxima calidad de sonido, asistencia en la conducción, cámaras antichoque y un largo etcétera que a todos nos encantaría tener. Sin embargo que no nos digan que comprar un coche nuevo sin necesitarlo es un ahorro porque evitas las idas y venidas al taller. El propietario sabe perfectamente cuando un coche te deja frecuentemente "tirado" y debe renovarse. No es menester que los fabricantes nos cuenten milongas para aumentar su facturación.

RAFAEL FABREGAT

1345- LOS COCHES DE BONNEVILLE.

Año tras año, las Salinas de Bonneville (Utah) son el destino de los peregrinos de la velocidad. Este lugar endiablado, cosas de la Historia, ha entrado a formar parte del mundo de la velocidad y es aquí donde año tras otro los amantes de este deporte esperan batir un nuevo récord. 

Con una superficie plana de más de 11 Km. de distancia, sin obstáculo alguno, los diferentes vehículos se lanzan a velocidades endiabladas imposibles de igualar en un circuito de carreras. Hay lugares parecidos en el mundo, pero ninguno que supere las condiciones de este lago salado. Se trata de vehículos especiales, capaces de superar los 600 Km./h. y que necesitan por tanto distancias de 10 o más kilómetros para alcanzar su velocidad máxima. El lago salado de Bonneville es uno de los lugares más adecuados de Norteamérica para llevar a cabo estas prácticas y es por ello que se ha convertido en lugar de cita anual para esta prueba. A esas velocidades cualquier imperfección del suelo podría provocar accidentes de consecuencias dramáticas. 

Para la medición de tal velocidad es también necesario el empleo de cronómetros de última generación con errores máximos de milésimas de segundo. 
Bonneville Speed Week es el punto culminante anual, la semana de la velocidad durante la que cualquier cosa es posible. Naturalmente cada día se hace más difícil mejorar los récords que se van alcanzando, pero siempre hay algún dato de mejora con respecto al año anterior en una u otra disciplina puesto que hay motos, camiones y coches de diferentes tipos, algunos casi cohetes. No se sabe donde está el techo. Cada año, a mediados de Octubre, los aficionados se reúnen en este lugar para intentar batir algún récord. El actual está en 481 Km./hora.

Esta especie de circuito de pruebas, que no de carreras, fue descubierto en su utilización por un grupo de jóvenes que en 1949 fueron a ese lugar para probar sus "hot rod". Esta expresión fue acuñada por las mafias norteamericanas en tiempos de la "ley seca" y se refiere a automóviles con motores modificados que alcanzan mayor potencia y velocidad y que utilizaban los gangsters para burlar a la policía en sus persecuciones. Los hay nuevos y también viejos pero, como es lógico, se trata siempre de vehículos que no pueden utilizarse para el uso normal por carretera y a los que se mejora constantemente con el fin de aumentar su rendimiento.

El evento está organizado por categorías, diferentes tipos de vehículo y cilindradas. Entre Agosto y Septiembre se permite realizar pruebas en el lago salado de Bonneville. La pista está dividida en ocho tramos de una milla cada uno. El récord oficial es la velocidad media alcanzada dentro de esa milla, aunque se permite tomar impulso antes de llegar a ella. En Bonneville han corrido vehículos que superaban los 900 Km./h. pero estos vehículos no están autorizados porque son muy pesados para la superficie salina. Para las pruebas oficiales no hay una fecha fija pues hay que esperar a que el lago esté completamente seco. Los participantes, llegan de la mayor parte de los estados e incluso de fuera de los Estados Unidos.

Estas pruebas de Bonneville han despertado el interés de los norteamericanos por estos vehículos especiales o antiguos adaptados, con apariencia retro pero de prestaciones extraordinarias, que incluso obtienen el permiso para circular normalmente. La mayor parte son automóviles de mediados del siglo XX, algunos con motores nuevos y todo tipo de actualizaciones como la dirección asistida, suspensión modificada, climatizador, frenos y transmisión automática, etc.  El resultado final es lo que ellos denominan un "Street Rod", un coche de alta tecnología, con apariencia de coche antiguo. El gusto de viajar con un coche de 1940/50 pero con la comodidad y seguridad de las nuevas tecnologías.

Esta moda comenzó a finales de la década de 1930 al darse cuenta los fabricantes de que el comprador demandaba cada día más potencia. Especialmente Ford fue el fabricante que dió satisfacción a quienes gustaban de llevar a cabo algunas competiciones de velocidad entre particulares. Tras el fin de la II Guerra Mundial el interés por estas competiciones volvió con fuerzas renovadas y con motores mucho más potentes. También el poder adquisitivo había crecido y con él la necesidad de mejorar los vehículos hasta entonces disponibles. El parque móvil fue mejorado sustancialmente y las porfías continuaron acrecentándose. Actualmente hay restauraciones que pueden dar lugar a facturas que superan los 200.000 dólares.

Si no para competir, las Salinas de Bonneville, son el lugar adecuado para lucir estas maravillas de cuatro ruedas que son el deleite de todos los que allí se reúnen cada año. No solo se trata de competir en velocidad, sin también en el lucimiento personal del vehículo mejor equipado, con los mejores cromados, la pintura más personalizada y la tecnología más sofisticada. Cualquiera de estos coches aparentemente antiguos, posee motores de 400/600 caballos, 6/8V de inyección electrónica, suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos antibloqueo y cambio de última generación. Todo cuanto la cartera permita está a disposición del caprichoso cliente. Ya lo dice el refrán: "Poderoso caballero, es Don Dinero"...

RAFAEL FABREGAT

0035- EL AVE FENIX.

Fue una experiencia trágica, en la que muchas familias (la mayoría numerosas) apenas podían poner un plato de sopa caliente sobre la mesa. Despensas vacías que solo custodiaban un cacharro con sal y media botella de aceite rancio, amén de un mendrugo de pan y una cola de bacalao reseco. A la guerra civil española (1936-1939) le siguieron casi veinte años de miserias de todo tipo, de las cuales no me enteré en demasía puesto que, nacido en 1.949, no viví la primera década que sin duda sería la más horrorosa. Pero la década de los 50 tampoco fue muy boyante...
En la década de los 40, a los odios y venganzas de uno y otro bando se sumaba el hambre de un país sin comida, ni medios para ganarla o producirla; la tierra estaba abandonada por los tres años de guerra y no había abonos para fertilizarla. El precio de una hogaza de pan equivalía al salario de un duro día de trabajo que no todos encontraban. Muchos trabajaban solo por la comida y aún se consideraban afortunados. Obligatoriamente empezaron los racionamientos que, como podemos imaginar, eran discriminatorios; en muchas ocasiones para conseguir la Cartilla de racionamiento había que tener "amigos" influyentes. La Cartilla en sí constaba de cupones que (si tenías dinero) permitían la compra de alimentos, pero en cantidad muy limitada. Eran pocas o ninguna las cosas que podían encontrarse en las tiendas normales de comestibles y las que había estaban a precios desorbitados, por lo que había que conseguirlas a través de los almacenes oficiales, siempre más económicos.

En teoría todo el mundo era beneficiario de la citada Cartilla de Racionamiento pero, en los primeros días en que fue instaurada, no era fácil acceder a ella si no eras del bando ganador o con amigos dentro de la élite que gobernaba. Era frecuente compensar a quien te la proporcionaba trabajando algunos días para él, por la comida o sin ella. Todos los sacrificios eran pocos si conseguías alimentos para tu familia, aún cuando éstos eran comprados y no regalados.
Ya titular de la Cartilla de Racionamiento, podías comprar semanalmente un poco de arroz, unas judías pintas y hasta queso y mantequilla, etc. No era mucho, pero lo era todo.
En cada zona era distinto y por lo tanto no había un baremo exacto a seguir. En nuestro pueblo, los que "tenían suerte" podían adquirir (por persona y semana):
- Un cuarto de litro de aceite,
- Un cuarto de kilo de arroz,
- Un cuarto de pastilla de jabón,
- Un cuarto de kilo de judías pintas,
- Un cuarto de kilo de azúcar,
- Un cuarto de kilo de garbanzos y
- Un huevo.

Pero no todos tenían la cartilla, ni dinero para hacer la compra. Para éstos, habían raciones "de caridad" a las que no siempre accedían los más necesitados...
Ya lo dijo Jesucristo: "No todos estamos llamados a la mesa del Señor". El Señor, en este caso, era el Jefe local de Juventudes, el Párroco, el Alcalde del pueblo, etc. y "el favor" que uno u otro te prestaba al interceder por ti y por tu familia, lógicamente había que pagarlo de alguna forma. Unos jornales en sus fincas (sin cobrar) siempre eran bien recibidos. Los niños, en la escuela, recibían un tazón de leche por las mañanas y un trozo de queso o mantequilla por las tardes, que los americanos amablemente nos "regalaban", con la sola contrapartida de instalar sus Bases Militares en nuestro territorio..., pero todo ayudaba a llenar el estómago. También había racionamiento de tabaco y gasolina pero para los pobres el asunto no tenía gran interés, puesto que el tabaco (aún estando prohibido su cultivo) los agricultores lo sembraban en algún lugar apartado de sus fincas para no llamar la atención. La gasolina no hacía falta puesto que no tenían vehículo que mover.

Estaban prohibidas las reuniones de determinado número de personas y por lo tanto para dar de alta una Sociedad de determinada índole (Pozos, Agrícola, etc.) había de solicitarse el permiso correspondiente.
Los intelectuales abandonaron el país y otros murieron intentando que prevaleciera la libertad de pensamiento.
La censura se instaló en todas las costumbres ciudadanas, vigilando bares, cines, etc. y hasta la indumentaria con la que poder bañarse en la playa.
La Iglesia opinaba incluso sobre lo pecaminoso de los Bailes y censuraba especialmente la cinematografía y el contenido de las obras de teatro y variedades, por lo que el argumento se basaba fundamentalmente en obras clásicas. Sin embargo los escritores luchaban contra el sistema con creaciones cómicas que lo decían todo sin decir nada, siendo éstas las que más público atraían. A pesar de la sutileza del texto, muchas obras no llegaban a ver la luz y algunas se vieron interrumpidas por los censores en mitad de la función.
El cine, apenas familiarizado con la sonoridad, proyectaba películas épicas o exaltadoras de los valores patrios, familiares o religiosos. El argumento mostraba héroes militares y mujeres abnegadas; conquistadores y misioneros en tierras de infieles, siempre dispuestos al martirio. Las cintas que no entraban en esa catalogación, eran rechazadas o sufrían numerosos cortes que las mutilaban de tal forma que el argumento quedaba destrozado. Solo se salvaban las de corte folklórico o las comedias sin contenido político.

Tampoco la prensa escapó a la censura que fue estricta y rigurosa, sufriendo una vigilancia implacable. La libertad de expresión no existía y todo debía ser revisado antes de publicarse.
Los periodistas estaban vigilados por el poder político y al Director lo nombraba el Ministerio del Interior y no el propietario del periódico. No había instrucciones de publicación pero estaban muy bien valoradas las que pregonaban las excelencias del Régimen; por el contrario si que habían instrucciones para la no publicación de determinadas noticias. Una sanción frecuente era la reducción del cupo de papel. El deporte y especialmente el fútbol, al que el Caudillo era muy aficionado, fueron apoyados por el Régimen, pero también controlados. Tanto fue así que los primeros años la selección nacional salía al campo con la camisa azul y saludando con el brazo extendido, al modo fascista. El noticiario cinematográfico NO-DO, creado en 1.942 y obligatorio hasta finales del año 1.975 en todos los cines nacionales y de colonias, fue un importante instrumento de propaganda para el Régimen. Voz en "off" de Matías Prats, que en su última etapa llegó a ser su Director, nos presentaba al Caudillo en sus días de pesca o caza y en las diferentes inauguraciones de pantanos y fábricas, etc. La radio, para la minoría que la tenía en casa, hacía más llevadera la vida familiar de los años cuarenta y cincuenta, aunque lo más atrayente eran las radionovelas, partidos de fútbol y también la publicidad, entonces musical y divertida.

En los años cincuenta la radio era un objetivo familiar puesto que, aparte el fútbol y los noticiarios siempre interesantes, se emitían programas con canciones dedicadas y el importante consultorio de Doña Elena Francis, esto último del máximo interés para las féminas.
Una aventura en solitario era escuchar, por Onda Corta, las emisoras de La Pirenaica (Andorra) y de Radio Tirana (Albania), de dirección comunista y por lo tanto con contenidos contrarios a Franco y al Régimen, que en determinado horario emitían en español.
Poco a poco la censura fue relajándose y con ésta relajación llegaron los tímidos intentos de recuperación del pensamiento liberal y la revalorización de la obra de algunos republicanos como Azorín, Machado y hasta del propio Azaña, etc.
A finales de la década de los cincuenta la sociedad civil ya inició demandas de libertad política y social, reivindicación de culturas y lenguas nacionales que contribuyeron a la preparación de la futura democracia que ahora disfrutamos. De todas formas, la censura se mantuvo hasta 1.966.

Todo quedó relegado con la llegada de la Televisión en 1.950/55, aunque ésta no llegaría de forma general hasta algunos años después; primero fueron los bares y hogares más pudientes. La construcción de los diferentes repetidores que dieran cobertura a todo el territorio nacional tardaría más de diez años, por lo que ésta se recibía en muy malas condiciones. La imagen era mala y discontinua, pero aún así era una fiesta y los vecinos que no tenían el aparato visitaban a los que lo tenían para ver determinados programas. El éxito fue tan rotundo que en 1.961 había ya 320.000 aparatos vendidos y se calcula que entre 1.970 y 1.975 prácticamente todos los hogares tenían televisor. Sin embargo la inequívoca señal de que la miseria quedaba relegada y que una nueva vida, como ave Fénix, empezaba a resurgir en España... la dio el "600". Eso no era comprarse un aparato de radio ó un televisor. Era... ¡el no va más!. Sencillamente era algo, en lo que un pobre nunca había podido soñar: ¡Tener coche!. Patentado por FIAT-Italia y presentado por vez primera en el Salón del automóvil de Ginebra de 1.955, el "600" fue producido en España por SEAT desde 1.957 hasta 1.973.

La primera unidad salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el día 27 de Junio de 1.957 y matriculado en Madrid fue facturado al precio de 73.500 Ptas. (aprox. 440 €)
La creciente competencia de otras marcas y modelos y especialmente el RENAULT-5 fueron mermando sus posibilidades de competir en el mercado y a pesar de haber intentado nuevos diseños, el día 3 de Agosto de 1.973 finalizó su producción, habiendo alcanzado la cifra de 797.419 unidades.
Los trabajadores de SEAT despidieron al último "600" que salió de la planta, con una pancarta que decía: "Naciste príncipe y mueres rey". El día 22 de Junio de 2.008, en el Paseo marítimo de Fuengirola (Málaga) su Alcaldesa Doña Esperanza Oña inauguró un monumento a su memoria. Se trata de una escultura a tamaño real. Durante el acto la alcaldesa recordó que los primeros veraneantes llegaron a esa localidad a bordo de este vehículo, considerándolo vinculado al inicio de la prosperidad de la provincia malagueña y de toda España en general. 

El primer coche de quien escribe fue un 600-D (segunda generación), después llegaría el E y después el L, sin contar algunas adaptaciones que surgieron después. Era de segunda mano y tenía 30.000 Km., comprándolo mi padre para que me desplazara más cómodamente al cuartel Tetuán 14 de Castellón, donde me había correspondido hacer el "servicio militar". Enterados que en Castellón había una tienda de vehículos de ocasión en la calle Zaragoza, montamos los dos en la "Guzzi 110" que tenía, bajamos a la capital para ver precios y posibilidades. Visto el vehículo, nos gusto su excelente conservación y el precio de 40.000 Ptas. que pedían pero exigimos, como prueba "de fuego", que el vendedor nos llevara a mi padre y a mí al ermitorio del Desierto de las Palmas en 4ª marcha y tocar el cambio. El vendedor se quejaba de que, aunque el coche estaba prácticamente nuevo, subir tan duras cuestas en la velocidad más larga era una barbaridad que ningún vehículo podía soportar, ya que en las curvas había que reducir... pero se avino a realizar la prueba.
El 600-D tenía 767 c.c., una potencia de 29 cv a 4.800 rpm y motor trasero con cuatro velocidades y apertura de puertas hacia delante. El vehículo conducido por el experto vendedor, se vio obligado a girar las curvas a una velocidad algo excesiva, pero nos subió a los tres hasta el lugar y en forma requerida. No hubiéramos necesitado llegar para comprobar que el motor estaba perfectamente, pero dejamos que la prueba se realizara hasta el final y la compra se llevó a cabo. Aunque parezca excesivo debo decir que, con ese coche, yo era el rey del campamento de reclutas. Hoy, aunque te compres un "Mercedes", nadie le dará mayor importancia pero tener un "600" entonces... ¡No se puede contar, hay que vivirlo!.

RAFAEL FABREGAT