2358- INFORMACIÓN INTERESADA.

Cada cual que haga lo que quiera, pero no veo bien que se amenace a la gente por mantener un coche más de diez años, siempre que funcione perfectamente. Los vehículos no duran lo mismo en todas las manos, ni tampoco todos los utilizamos con la misma frecuencia ni intensidad. Un chico joven va a mayor velocidad y muchas más revoluciones, además de hacer muchos más kilómetros al año. Considero pues que medir la capacidad de un vehículo de ocasión por su antigüedad o número de matrícula, no es justo. Personalmente tengo un BMW modelo X3 del año 2005. No tiene más que 60.000 Km. pero todo vehículo que tenga más de 10 años de uso en España se considera un vejestorio, un peligro nº1 para la integridad física de propios y extraños. 

Para los desplazamientos cortos (locales) y especialmente para el campo tengo un NISSAN modelo Terrano II que acaba de cumplir los 18 años. Tiene 140.000 Km. y arranca todos los días a la primera. ¿Debo renovarlo porque soy una amenaza pública?. Más bien me parece que quienes ponen en circulación tales noticias son gente interesada y hasta incluso "untada" por los fabricantes de coches. Se dice a bombo y platillo que España es uno de los países europeos con el parque móvil más envejecido. No digo que no sea cierto, como también es cierto que es uno de los países donde menos se gana y donde más impuestos se pagan. Difícil pues renovar un coche que funciona perfectamente, por el simple capricho de estrenarlo sin necesidad y muy especialmente si económicamente no puedes.

A todos nos gustaría estrenar coche cada cinco años. Si no lo hacemos es porque ni sobra el dinero ni hay necesidad. Las distribuidoras de automóviles presionan para que cambies con frecuencia de vehículo, pero después de hacerle un 'lavado de cara' lo ponen a la venta pregonando las bondades de sus vehículos de ocasión. ¿En qué quedamos?. Si tan importante y conveniente es que todos conduzcamos coches nuevos, ¿por qué devuelven los viejos a la carretera, en lugar de llevarlos a la chatarra?. Lo que yo digo es que "se les ve el plumero". Su argumento principal es la seguridad, pero después nos cuentan que el 80% de los accidentes son por despistes y conducción temeraria, derivada del consumo de drogas o alcohol. Muy pocas veces, casi ninguna, es por fallo del vehículo.

Esto no es España.

Solo desde el punto de vista de la contaminación están acertados. Los coches nuevos contaminan menos, por ser nuevos y por estar dotados de sistemas menos contaminantes. En España tenemos un parque móvil con una antigüedad media de 11 años. Parece mucho pero buena parte de esos vehículos no llegan a usarse más allá de los 10.000 Km. anuales, entre otras cosas porque en la mayoría de las familias cada miembro tiene su propio vehículo. Adquirir un vehículo nuevo es un desembolso importante que no siempre puede ni debe hacerse por simple capricho. Otra cosa a tener en cuenta es que los coches son mejores cada día y un vehículo con 100.000 Km., aunque tenga cumplidos los 10 años, sigue funcionando perfectamente. ¿Qué necesidad hay pues de renovarlo?.

Lo único cierto es que los coches de hoy tienen muchas más "pijadas", que a todos nos gustan. Una de ellas, quizás la más importante, es que están dotados de las más modernas tecnologías y muy especialmente las de la comunicación. Telefonía de manos libres, Navegador GPS, Internet, climatización zonal, máxima calidad de sonido, asistencia en la conducción, cámaras antichoque y un largo etcétera que a todos nos encantaría tener. Sin embargo que no nos digan que comprar un coche nuevo sin necesitarlo es un ahorro porque evitas las idas y venidas al taller. El propietario sabe perfectamente cuando un coche te deja frecuentemente "tirado" y debe renovarse. No es menester que los fabricantes nos cuenten milongas para aumentar su facturación.

RAFAEL FABREGAT

2343- CURIOSIDADES AUTOMOVILÍSTICAS

Que no te digan que, necesariamente, una limusina tiene que ser cara. No, no hay el por qué. En la actualidad, lo que menos dinero vale de un coche es el hierro que contiene, motivo por el cual una limusina puede ser barata, siempre y cuando no esconda tecnología y comodidades no aptas para todos los bolsillos. En la foto adjunta podemos ver una que valía algo más que el original, pero no mucho más.
Como podemos ver se trata de la Limusina Citroën 2CV construida artesnalmente por la compañía holandesa Duckservice de 1990. Todo un despropósito, casi una broma, que nunca debió ver la luz y menos aún un permiso de circulación. Como podemos ver se amplió enormemente la distancia entre ejes y se le colaron varias puertas de más con el fin de darle cierta forma de limusina. 

Sin embargo la mayor parte de los componentes son originales del Citroën 2CV, incluida la suspensión aunque en este caso doblada para poder soportar el peso extra. La caja de cambios es la del modelo GS y en el interior del habitáculo, aparte el asiento del conductor y acompañante, hay asientos enfrentados y mesa central de trabajo, aparato de TV, equipo de m´çusica y minibar. Lo más insólito es que este vehículo tiene Permiso de Circulación, aunque limitado al territorio nacional de Holanda. Nos preguntamos que pensarían los fundadores de la la firma Citroën de semejante "payaso" de la carretera. Desde luego si yo hubiera sido Pierre Jules Boulanger, ingeniero y presidente de la Citroën, les meto un 'paquete' a los creadores de semejante monstruo y (además) demando a la reina de los Países Bajos por otorgar el citado Permiso de Circulación a semejante 'despropósito con ruedas'. 

En 1949 los franceses quisieron crear un automóvil fiable y barato al que pudieran acceder el pueblo llano y bajo esas premisas nació el Citroën 2 CV. La producción empezó con 4 automóviles diarios pero la gran demanda hizo que a finales de 1950 ya se fabricasen 400 unidades diarias. Aumentar los modelos y la potencia de los motores fue algo rápido e imparable. 
Turismos de lujo y furgonetas inundaron el mercado. 

En la actualidad, ya dentro del siglo XXI la marca Citroën no solo sigue en el mercado, sino que es una de las más visibles de las carreteras españolas. En cuanto al Citroën 2V... el día 27 de Julio de 1990, a las cuatro de la tarde, salió de la planta de Visseu, en Portugal, la última unidad. Dos años antes Francia ya había cerrado su producción. No hay nada nuevo bajo el sol, todo cambia, todo se reinventa para poder subsistir...

RAFAEL FABREGAT

2309- LA REVOLUCIÓN AUTOMOVILÍSTICA.

Modelo "T" de la marca Ford. (1907)

En la foto adjunta vemos a Henry Ford con su coche Ford-T el primer coche de la historia fabricado en serie. 
Quizás las cifras no les digan mucho pero hay que recordar que estábamos en 1907, con una revolución industrial recién nacida y con más hambre que comida. Aún así, de este modelo se vendieron hasta 1927 más de 15.000.000 de vehículos.
Como siempre el éxito acompaña a los valientes con dinero. Henry Ford se propuso en 1906 fabricar un coche de bajo coste para que cualquier trabajador pudiera disfrutar de la libertad de tener vehículo propio.
- Voy a construir un coche para el pueblo -dijo- ¡el automóvil universal!. 
Dicho y hecho. Al año siguiente salía de la fábrica el primer FORD-T.

Modelo Curved Dash de la marca Oldsmovile.

De todas formas la producción alcanzada no fue suficiente para poder hacer realidad la idea de Henry Ford y la demanda superó con mucho la oferta. Había que mejorar la cadena de producción y Ford se inspiró en las fábricas de armamento, apelando incluso a la improvisación para poder aumentar la capacidad productiva. Estas improvisaciones fueron las que le dieron a Ford la primicia sobre un sistema de fabricación en cadena, aunque en realidad este sistema ya lo había empleado en 1901 Ranson Olds con su vehículo "Curved Dash" que efectivamente fue el primero en emplear el sistema de montaje en cadena y que consiguió fabricar 600 coches en su primer año, al precio de 650 dólares cada uno. Era un vehículo biplaza, con motor de 1560 cc, un cilindro horizontal y 2 velocidades. 

Un incendio arrasó la compañía el primer año, pero se levantó de nuevo y mejorándola hasta alcanzar las 5.500 unidades en 1904. La compañía fue adquirida en 1908 por la General Motors.
No voy a alargarlo más. De ahí en adelante y muy especialmente a partir de la llegada a la segunda mitad del siglo XX, ya fue un no parar. ¿Qué voy a contarles que ustedes no sepan?. El automóvil dejó de ser un lujo, casi inalcanzable, para ser una herramienta de trabajo y de ocio familiar. Desde entonces la primera meta de un joven, al alcanzar los 18 años, es sacarse el Permiso de Conducir y acto seguido la de comprarse un coche. En la actualidad lo de tener un coche en casa se ha convertido en algo totalmente imposible, ya que lo que sucede es que cada cual tiene su propio coche y muy rara es la casa que no tenga al menos dos vehículos, cuando no son tres o cuatro.

RAFAEL FABREGAT

1738- CIRCULAR ¡CON AGUA...!

No quiero morirme. ¡Hay tanto por ver...! Por fin se ha descubierto la fórmula para fabricar combustible a partir del agua. Mejoras... ¡todas!. Mínima contaminación, precio muy inferior y recurso inagotable. No es algo inmediato, claro está, ya que está en fase de experimentación, pero está inventado y probado que es lo que importa. Este combustible sintético al que han "bautizado" con el nombre de E-DIESEL ha sido creado en una planta de Dresde (Alemania) por la marca de coches AUDI y la Compañía SUNFIRE, especializada en la búsqueda de energías alternativas.

Es posible por tanto que el futuro de nuestros coches no esté en la electricidad, como se pensaba, sino en la fabricación de combustibles alternativos. Por lo pronto, este llamado E-DIESEL no produce contaminación alguna, ya que el dióxido de carbono necesario para su producción provendría del que ya tenemos en la atmósfera que, al consumirse, emitiría la misma cantidad empleada para su creación. ¿No es algo fenomenal?. 

En un acto oficial y con todo el boato que la noticia requería, la pasada semana el ministro alemán de Investigación fue el primero en llenar el depósito de su vehículo, curiosamente un Audi A8 con el nuevo carburante, que pasó todas las pruebas de potencia y nula contaminación. 
De todas formas el acto era solamente simbólico ya que todavía no existe ninguna planta productora del mismo a gran escala. 

Lo primero ha sido poner a prueba en nuevo combustible que, por lo visto, ha dado los resultados esperados. Ahora ya solo falta poner en marcha el proceso productivo y seguramente adaptar los motores al nuevo carburante. No estamos por tanto ante nada extraño que altere nuestras costumbres y forma de conducir, sino que se trata simplemente de una nueva gasolina, sin contaminación, más barata y, en breve, al alcance de cualquier país. Sin problemas de suministro, vaya. La verdad es que ya sería hora que algunos "jeques" (árabes o cristianos) se cayesen de la nube a la que han estado subidos estas últimas décadas, burlándose del mundo y de los desgraciados que lo habitamos... 

Demasiada ostentación no agrada a los hombres ni a los dioses. "No os afanéis tanto por lo que habéis de comer o beber, ni tampoco por lo que habéis de vestir. ¿No es acaso la vida más que el alimento y el cuerpo más que el vestido?". (Mat. 6:25-33) 
En verdad ya hace mucho tiempo que está trabajándose en algo parecido y puede que sean más las alternativas, pero eso es lo bueno, que haya alternativas y cuantas más mejor. Como es lógico, si el producto funciona, a medio plazo podrá estar en el mercado y no será cosa solamente de sus inventores, pues serán muchos los productores y las marcas de coches que lo implementen. ¡Estamos todos deseando cambiar de combustible... ¡y de coche!.

RAFAEL FABREGAT

1517- ESTADO DE NEW HAMPSHIRE. (EEUU)

Al noreste de los Estados Unidos, en la región de Nueva Inglaterra, se encuentra New Hampshire. Tiene una superficie de 24.216 Km2. y 1.350.000 habitantes, de los cuales 45.000 viven en Concord, su capital y segunda ciudad en importancia ya que la mayor es Manchester, que alberga 115.000 personas. El estado de New Hampshire linda al norte con Canadá, al sur con Massachussets, al este con Maine y el océano Atlántico y al oeste con Vermont. Las Montañas Blancas recorren desde el norte hasta el centro del estado siendo el monte Washington, con 1.917, el punto más alto al este del Misisipi. Una estación meterológica instalada en su cima tiene registrada la ráfaga de viento más alta de la Tierra. Fueron 372 Km./hora, medidos el 12 de abril de 1934. 

Habitado a la llegada de los europeos por las tribus Algonquinas, este estado fue una de las "trece colonias" rebeladas contra el Reino Unido en la Guerra de la Independencia. Hoy es uno de los seis estados de Nueva Inglaterra y noveno que se integró a la Unión. En aquellos tiempos conflictivos era una provincia dividida, puesto que en las zonas costeras floreció rápidamente la industria y el bienestar para los empresarios e inversores, mientras que el resto de la población se mantenía como obrera y casi esclava de los anteriores. La industrialización comenzó a mediados del siglo XIX con la instalación de fábricas textiles, serrerías, astilleros y almacenes de mercancías diversas.

En la segunda mitad del siglo XX la industria textil se vino abajo con la competencia de países emergentes, pero New Hampshire supo reaccionar trabajando la alta tecnología, su riqueza maderera y el turismo. Capítulo importante ha sido la masiva llegada de empresas de otros estados vecinos ante la eliminación de los impuestos sobre las ventas y la propia renta personal. En sustitución a ello se gravan con un exiguo 5% los beneficios por intereses y dividendos. De todas formas, ante un posible contraataque impositivo de los estados vecinos, se están haciendo grandes esfuerzos por diversificar la economía. 

Los atractivos turísticos de New Hampshire, principalmente paisajísticos, son innumerables y actualmente ocupan a buena parte de su población, compuesta por francocanadienses en un 27%, irlandeses un 21%, ingleses un 20%, italianos un 11%, alemanes un 10% y 8% de escoceses; el 3% restante son de procedencias diversas. En cuanto a las razas el 94% son blancos, el 2% latinoamericanos, otro 2% asiáticos y el 1% negros; el 1% restante razas diversas. La religión de los habitantes de New Hampshire es en el 78% cristiana de diferentes iglesias y credos, el 1% musulmana, el 1% judía y el 1% otras religiones. El 19% restante no son creyentes.

Rodeada de montañas y grandes lagos New Hampshire es conocido por sus inmensos bosques, su consiguiente riqueza maderera y por el turismo de naturaleza. También por los deportes de invierno y por sus gran afición a los deportes de motor, con uno de los circuitos más importantes de Nueva Inglaterra inaugurado en 1960 y su famosa carrera de las 300 millas de New Hampshire.

RAFAEL FABREGAT

1495- LA BANCARROTA DE DETROIT.

Desgraciadamente no es oro todo lo que reluce... Los Estados Unidos de América son el número uno de los países del mundo, pero aquello no es la panacea como algunos se figuran. Allí también suceden cosas negativas y la riqueza no es para todos. Ricos y pobres los hay en todos los lugares del mundo y por lo tanto también el hambre y la corrupción conviven en el "primer mundo". 

El pasado año 2013 el Ayuntamiento de Detroit, la ciudad más importante del Estado de Míchigan y capital del Condado de Wayne, se declaró en bancarrota. Al igual que ha sucedido en España, sus autoridades se endeudaron en demasía y no supieron qué hacer para equilibrar su presupuesto. El funcionariado exaltado por su rebaja de sueldos y la dificultad en el cobro de sus emolumentos y las pensiones de los jubilados colgando de un hilo tan fino que en cualquier momento podía romperse. 

Detroit fue fundada en 1701 por franceses dedicados al comercio de pieles. Su gran esplendor desde el primer momento hizo que la llamaran la "París del Oeste". Sin embargo la imponente ciudad ha pasado del 4º puesto en población, que ostentaba en 1950 (casi dos millones de habitantes) al 18º que ocupa en la actualidad con sus 700.000 habitantes. Más que nunca, la miseria convive con el dinero. Miles de edificios han quedado vacíos y algunas calles sin alumbrado público. El Ayuntamiento de la ciudad, en su lucha por controlar el gasto público, ha revitalizado la zona centro pero ha provocado que los barrios periféricos queden afectados por la suciedad y el abandono.

Sede central de la General Motors.

A esta mala gestión de sus gobernantes siguió un abandono progresivo y la consiguiente pérdida de recaudación que provocó la citada bancarrota, puesto que a pesar de los recortes los gastos no paraban de subir. Su alta dependencia de la industria automovilística hace que Detroit sea más vulnerable que otras ciudades a los vaivenes económicos. 
De todas formas Detroit sigue siendo una gran ciudad y un importante centro industrial que sin ninguna duda renacerá de sus cenizas, lo cual no impide que resulte llamativo que la ciudad donde se encuentra el centro productivo y comercial de las tres marcas más importantes de coches del mundo se declare en quiebra. Son cosas que pasan. La crisis ha pegado fuerte y no solo en España. China pega fuerte y los golpes nos llegan a todos, también a los Estados Unidos de América que ven cada día peligrar su liderazgo económico mundial.

Detroit es una ciudad actualmente deprimida. Con una población muy inferior a la de décadas atrás y con un desempleo que muchas veces impide el cumplimiento de las obligaciones fiscales de sus habitantes. Es una mala etapa que sin duda pasará, pero que está impidiendo el progreso que tenía hasta pocos años atrás. A día de hoy muchas de sus deudas habrán sido saldadas o renegociadas. Empieza una nueva etapa, con menos alegrías pero quizás de paso más firme y sereno. Los sueños son bonitos, pero no siempre van unidos a la realidad.

RAFAEL FABREGAT

1319- LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL.

Está claro que ese periodo, comprendido entre finales del siglo XVIII y mediados del XX, fue el que cambió la historia del mundo. No teníamos todavía la tecnología actual, pero fue entonces cuando se pusieron los cimientos para alcanzarla. Es en ese periodo cuando todo cambiaría y se pasaría de la (casi) nada, al todo es posible. Primero en el Reino Unido y de inmediato en Europa y los Estados Unidos, empezó el desarrollo de la cultura, de la tecnología y de la transformación socioeconómica. Nunca jamás se había conocido algo igual sobre la Tierra. Con el invento e implantación de nuevas tecnologías, el duro y lento trabajo manual pasó a la mecanización y producción en serie.

A partir de ese momento todo cambia en esas naciones, con toda propiedad llamadas países industrializados, o Primer Mundo. Todos los comportamientos humanos se ven de pronto modificados puesto que tal fenómeno influye en la vida cotidiana de las personas. Las gentes ven nuevas posibilidades de mejorar su vida y comienza el éxodo a las ciudades. Comienza también la mecanización del campo y de esta forma, tanto la industria como la agricultura, consiguen mejores resultados con menor esfuerzo y mano de obra. Ya no es necesario "trabajar de sol a sol" como tantas veces hemos oído decir a nuestros mayores. No es necesario desplazarse a pie al trabajo y los viejos mulos dan paso a tractores que levantan varios surcos en una sola pasada.

A partir del siglo XIX la producción y la renta per cápita no paran de aumentar, al tiempo que las horas de trabajo disminuyen. Estancada durante siglos, la vida de la humanidad puede alargarse y ser más placentera. En ningún momento del pasado se había conocido algo parecido puesto que el crecimiento que tales adelantos significaban era algo sostenible en el tiempo y no algo accidental y efímero. Como si de un milagro se tratara, de pronto la tracción animal y el trabajo artesanal quedaban obsoletos, al tiempo que los beneficios de todos los sectores aumentaba. Las máquinas de vapor primero y las eléctricas después facilitaban el trabajo y permitían la producción de nuevas máquinas para ayudar a otros sectores de la industria, la agricultura y el transporte.

Nacieron, claro está, nuevas clases sociales encabezadas por una burguesía dueña de los medios productivos y seguida por un proletariado dedicado al manejo de esas máquinas. Los problemas sociales no se hicieron esperar y fue entonces cuando nacieron los sindicatos de trabajadores y un socialismo o comunismo abocado a mejorar las condiciones de trabajo de los asalariados. La Revolución Industrial suele dividirse en dos etapas: mediados del siglo XVIII a mediados del siglo XIX y otra posterior ya más tecnológica desde mediados del XIX a mediados del XX. A partir de esta última fecha se inicia ya una etapa más tecnológica, la actual, que progresa con rapidez hasta el punto de incluir el estudio del espacio y los viajes a la luna y la exploración de otros planetas. 

La Revolución Industrial queda atrás. A mediados del siglo XX se experimenta un máximo aprovechamiento de las energías fósiles, de las renovables y hasta de las nucleares. Se viaja al espacio exterior hasta el punto de situar al ser humano en la Luna e incluso situar en órbita Estaciones Espaciales y todo tipo de Satélites de Comunicaciones que permiten hablar y ver al propio interlocutor en cualquier punto del planeta. Ya no se trata solamente de trabajar menos y producir más, sino que los primeros aparatos tecnológicos que antes ocupaban un metro cúbico de espacio, se han reducido  a mucho menos de un milímetro y por tanto su instalación en cualquier punto del universo no tiene límites. Y lo más bueno y malo de todo esto es que los adelantos tecnológicos no han hecho más que empezar. Cabe preguntarse, eso sí, si habrá cabida para (toda) la humanidad en un mundo tan competitivo y sofisticado... ¡Si todo lo hacen las máquinas, ¿qué haremos nosotros?!.

RAFAEL FABREGAT

0779- LA DEVOTA DOÑA CECILIA.

REEDICIÓN.

El pueblo de Borja (4.000 habitantes) está situado junto a la N122 a medio camino entre Soria y Zaragoza (España). Estos días pasados ha sido noticia por un hecho curioso, de mucha menos trascendencia de la que se ha querido dar, por falta de noticias de mayor calado. Para desgracia de todos, las de mayor importancia nunca faltan, pero ya estaban muy trilladas. En plena canícula, tenía que ser algo refrescante y el chivo expiatorio fue la señora Cecilia Giménez García, una octogenaria que, al igual que hacen cientos de feligreses en España y el mundo, dio unas pinceladas sobre las manchas de humedad de una de las pinturas de la ermita de la localidad, pintura sin firma relevante (curiosamente de su abuelo) y que ya había sido otras veces retocada por ella misma sin que a nadie le llamara la atención, según Cecilia reconoce y afirma. 

El problema, en esta ocasión, es que estando la "restauración" a medio camino le salió a la señora un viaje del IMSERSO y el trabajo quedó pendiente para el regreso, con tan mala fortuna que antes de su retorno alguien, que desconocía el asunto, dio la voz de alarma por el mal aspecto que presentaba la pintura en cuestión. Originalmente la citada pintura era un Ecce Homo de escaso tamaño, pintado por Elías García sobre uno de los pilares de la ermita dentro del Santuario de la Misericordia pero no del siglo XIX como algunos han indicado. El tal  Elías era un afamado pintor de Requena (Valencia) que había nacido en 1.894 por lo que con toda seguridad la pintura es de bien entrado el siglo XX. 

El pintor valenciano tenía amigos y familiares en Borja, motivo por el cual pasaba parte de sus vacaciones estivales en esta localidad y fundamento para obsequiar a los vecinos de la misma con la pintura que ubicó en uno de los pilares del santuario y que podemos contemplar a la derecha de esta fotografía. Al Ecce Homo en cuestión la "restauradora" no había hecho otra cosa que borrarle las partes dañadas por la humedad que, como afirma Cecilia, estaban pendientes de pintarse nuevamente. Seguramente el resultado habría sido una chapuza pero, ya que se hizo con buena intención, debemos darle el beneficio de la duda. 

Doña Cecilia no era el típico malhechor que entra en un templo o en un cementerio a robar o a realizar destrozo alguno. 

Se trataba de una feligresa ejemplar, nieta del autor, además de devota y aficionada a la pintura que, cansada de ver cada día el deterioro de la obra de su abuelo, sin que las autoridades demostraran el menor interés, decidió dar unas pinceladas para aliviar la pena de ver como toda la imagen de Jesucristo se caía a pedazos. Como se ha dicho anteriormente ella afirma haberlo hecho ya otras veces, aunque no sabemos si fue en la misma obra o en alguna otra parte del templo. No es algo tan extraño. Cientos de edificios religiosos de nuestro país están cayéndose a trozos sin que nadie haga nada por preservarlos y con más frecuencia de la que sería deseable, cualquier aficionado da unos retoques. 

Es de suponer que los especialistas dejarán la imagen tal cual la hizo el autor, o al menos eso esperamos.
A 8 Km. de la población el Santuario de la Misericordia está situado en la Muela Alta de Borja, una de las últimas estribaciones de la sierra del Moncayo, a 672 metros sobre el nivel del mar. Hasta 1.578 era tan solo una simple ermita con casa para el sacerdote que la custodiaba. En el 2.000 se hicieron grandes cambios, entre ellos la adecuación de un albergue que da servicio a quienes visitan los Parajes Naturales aledaños. 

Después de tanta polémica resulta ser que casi 200 países del mundo saben donde está Borja, cosa que ni siquiera el 90% de los españoles conocían hasta ahora. 

Cientos de visitantes escudriñan cada día la pintura y deambulan antes o después por la población dejándose sus dineros. 

Resulta extraño que la fama de una región, un pueblo y los extraordinarios vinos que allí se elaboran, lleguen de una forma totalmente ajena a la esencia de esas tierras y sus gentes.

Así es la vida. Lo que no pudo conseguir la excelente Garnacha de estas tierras, una de las mejores de España y del mundo, lo consigue una señora octogenaria sin otras dotes que su buena voluntad y un pincel del "todo a cien". 

El pueblo de Borja está "haciendo su Agosto" nunca mejor dicho, encantado con la polémica creada con las escasas dotes pictóricas de la vecina Cecilia y agradecido a su protagonista.

Incluso las autoridades tienen dudas sobre si restaurar o no la pintura que ha llevado al pueblo a la fama. 

De risa, pero así son las cosas...

RAFAEL FABREGAT

0601- LEYLAND, CEMENTERIO DE ELEFANTES.

Longbritge, Birmingham. 1975
¿Quien nos había de decir unas décadas atrás que un día habíamos de ver a la gran fábrica LEYLAND abandonada?. Pues sí amigos, una de las fábricas automovilísticas más importantes del mundo también fracasó porque, como tantas veces se dice en este Blog, nada es para siempre.
Cuando yo era un niño ya mayorcito (medio siglo atrás) al ver pasar un camión Leyland por nuestras calles o carreteras era obligado girar la cabeza y si este paraba, todos formábamos un círculo alrededor, comentando su capacidad y discutiendo los caballos que aquel motor albergaría. La ignorancia hacía que lo de los caballos, se entendiera entonces al pie de la letra. Aunque, claro, no habiendo caballos en nuestra comarca, pero sí mulos para los trabajos del campo, todos imaginábamos aquel vehículo tirado por tantos mulos como caballos de fuerza decían que desarrollaba aquel enorme motor. 

Leyland Comet 90.

Difícil visualizar mentalmente una reata tan grande de animales tirando al mismo tiempo de aquel pesado vehículo que, además, cargaba varias toneladas de mercancías....
No sé que es lo que pasaría en otros puntos de España pero, en la provincia de Castellón, lo más frecuente era ver a los recaderos -aquí llamados ordinarios- acarreando los encargos que las tiendas de ultramarinos hacían a los mayoristas de la capital mediante carros tirados con mulos y algún burro puntero. Cierto es que los dos que había en Cabanes ya tenían camión, pero ninguno de ellos llevaba un Leyland. El "tío Herminio el de Sanantoni" tenía un EBRO y "José el de Travero" un FORD. Lo de "tío" no se refiere a connotación familiar alguna, sino que era la forma respetuosa de referirnos los jóvenes de esa época a las personas mayores. Pero, en fin, vamos a seguir con el tema de la factoría Leyland...

Leyland-1896 y Eight-1920.

Las raíces de la marca Leyland se remontan nada menos que al siglo XIX, concretamente al año 1.895, cuando en Inglaterra se dieron los primeros pasos en la creación de los primeros vehículos para el transporte de mercancías. En esa fecha y en la ciudad de Leyland, al noroeste de Inglaterra, nace la firma Lancashire Steam Motor Company. El primer producto creado en la factoría es una camioneta de 1.500 Kg. de capacidad que, con algunas mínimas modificaciones, asegura el éxito de la compañía durante más de 20 años. Tras la I Guerra Mundial la empresa decide estudiar la posibilidad de fabricar también un coche que pueda competir con el Rolls-Royce y en 1.920 presenta el automóvil EIGHT de 8 cilindros y 6976cc que la prensa bautizó con el nombre de "el león de Olympia". Tenía 4,80 metros de largo y 1.422 Kg. de peso. En tres años se fabricaron 18 unidades que se vendieron al precio de 2.500 libras. Con uno de ellos, pero de solo dos plazas y línea más deportiva, el ingeniero de la compañía J.Godfrey Parry Thomas alcanzó la increíble velocidad de 167 Km./h.

Thomas Special 7,2 litros. (1926)

Thomas dejó la compañía y en colaboración con Leyland se estableció por su cuenta desarrollando en 1.923 un coche de carreras que ganó los primeros puestos en diferentes pruebas. 

Tras varias modificaciones en 1.925 batió todos los récords de velocidad llegando a los 207 Km./h. 

En 1.927 y en un intento de batir nuevamente el récord, entonces en manos de la firma Malcom Champbell, volcó su bólido y perdió la vida.

Con la llegada de la Gran Depresión, o "Crack del 29", Leyland paralizó la fabricación de coches deportivos y se dedicó de lleno a la fabricación de camiones, entonces más necesarios. 

A27L Mk VII Centaur, de Leyland.

Con la llegada de la II Guerra Mundial la compañía siguió atendiendo la demanda civil y también la militar, con la creación de nuevos vehículos de transporte y varios modelos de tanques de guerra, de los que llegó a entregar cerca de 1.200 unidades. 

Miles de mujeres trabajaban en sus instalaciones, de las que salían todo tipo de armas y munición. 

Es ahora, tras la quiebra, cuando los archivos secretos de la compañía han visto la luz.

Sometida a los bombardeos de la Lufftwafe alemana, la fábrica Leyland construyó bajo tierra más de 7 Km. de túneles secretos y allí trasladaron la producción para salvaguardarse de las bombas.

Diariamente varios trenes entraban a la gran fábrica subterránea con materias primas y salían cargados con los vehículos que la contienda demandaba.
Tanto dentro de la propia fábrica como en el exterior, aquellas viejas vías permanecen como prueba palpable de aquellos viejos tiempos de la producción armamentística de Leyland, en apoyo a la defensa de los intereses británicos y de la paz mundial.

Finalizada la guerra inicia también la fabricación de autobuses y furgones, convirtiéndose en el 5º constructor mundial de vehículos de todo tipo.
En las décadas de 1.950 y 1.960 se abaratan las importaciones y los pequeños fabricantes de automóviles quedan condenados a la quiebra.
En esta nueva singladura la compañía cambia su denominación que pasa a ser "Leyland Motor Limitada" absorbiendo en 1.951 a la fábrica de motores Albión. 

En 1.955 hace lo mismo con la de camiones Scammel y en 1.961 absorbe también la de coches Standart-Triumph. 

Con estas fusiones Leyland se fortalece y hace frente a los más importantes fabricantes mundiales. Aún así hay que ir un paso más allá y unos años después se crea la última y gran compañía: British Leyland Motor Company nació en 1.968 de la fusión de Leyland Motor Corporation y la British Motor Holdings, que había iniciado la fabricación de vehículos en 1.902 con marcas tan importantes como Rover y Alvis en 1.919 y Land Rover en 1.948.
La expansión de la BLMC fue rápida e imparable. En poco tiempo se instalaron nada menos que 40 fábricas en Gran Bretaña que crearon 250.000 puestos de trabajo, pero ahí no paró la cosa. Diseminadas por medio mundo se abrieron 70 fábricas más, con otro medio millón de empleados. De esta importante fusión automovilística salieron marcas tan importantes como la: MORRIS, MG, AUSTIN, JAGUAR, TRIUMPH, ROVER, LAND ROVER y no menos de media docena más. ¿Cómo se podía pensar que algo tan grande y necesario para la movilidad en los tiempos de la revolución industrial, no llegaría a cumplir ni siquiera 40 años de vida?.

Pues así son las cosas...
En 1.975 el gobierno británico nacionaliza la BLMC, que pasa a denominarse British Leyland Group. En 1.978 cambia nuevamente su denominación que pasa a ser British Leyland; en 1.983 se llama Austin-Rover y en 1.986 Rover-Group.
En 1.989 Jaguar sale del grupo y pasa a Ford.
En 1.993 la división de camiones Leyland se independiza y en 1.998 se denomina MG-Rover Group. Posteriormente la compró BMW y la fundió...

Con el cambio de siglo, buena parte de todo lo que quedaba de la British ya pertenecía a la firma china SAIC.
Para entonces la marca Mini había quedado en manos de la BMW y Land Rover y Jaguar con TATA, así como el resto de marcas creadas hasta entonces. 

La globalización y los mercados emergentes eran imparables. Los proyectos se paralizaban al tiempo que el descalabro se presumía inevitable. Era el principio del fin.
A día de hoy, aunque las plantas de motores y otras muchas más fueron adquiridas por China y remitidas a su país, permanecen en la fábrica de Longbritge millones de euros en maquinaria y herramientas e incluso prototipos de vehículos que quedaron sin terminar. Las cadenas de montaje de automóviles pararon su recorrido y los vehículos quedaron allí, colgados en el aire esperando un reinicio que no se producirá nunca. 

Como los elefantes moribundos, esperan la muerte absoluta que les llegará de la mano del óxido que carcomerá sus entrañas. Primero caerán los coches y posteriormente los ganchos que los sujetan. La penumbra y las humedades campan por sus anchas en lo que durante más de un siglo
(1896-2005) fue la ilusión de un puñado de valientes industriales y el pan de miles de esforzados trabajadores, capaces entre todos de crear una de las mayores fábricas automovilísticas del mundo. A todos ellos nuestra admiración por su tesón y esfuerzo inigualable. Arrastrando pérdidas superiores a los 30 millones de euros mensuales, el día 8 de Abril de 2.005 la empresa comunicó la situación de quiebra a los trabajadores y el lunes siguiente día 11 les llegó la carta oficial (última foto) en la que se les informaba de los contactos habidos con los sindicatos y la garantía de cobro de lo que se les adeudaba. Antes de verse incapaz de pagar el salario a sus trabajadores, la empresa optó por cerrar.

Como todo en la vida, el "gran elefante blanco" había envejecido y su hora final había llegado. La única diferencia con respecto a los cementerios de paquidermos es que no necesitaba buscar lugar en el que enterrar sus despojos, el cementerio lo tenía allí mismo. Mientras no se determine lo contrario, reposará en los terrenos que ha ocupado a lo largo de su historia; su cementerio seguirá siendo el mismo lugar donde se celebraron todos sus éxitos. Aquellos inmensos espacios que vieron la grandeza y la decadencia de una de las mayores fábricas del mundo automovilístico, son ahora mudos testigos de su muerte. Tampoco los que hoy triunfan, serán siempre ganadores. Como en las grandes ciudades Mayas, arbustos y animales de todo tipo encontrarán en tan oxidadas ruinas los espacios de los que fueron desplazados muchas décadas atrás y los colonizarán nuevamente. La naturaleza es ajena a los avatares y a las ambiciones de la raza humana pero, más pronto o más tarde, acaba recuperando lo que le es propio... "Y las aguas del Jordán volverán a su lugar, corriendo como antes por todos sus bordes". (Josué a los hijos de Israel)

RAFAEL FABREGAT