3 de febrero de 2012

0601- LEYLAND, CEMENTERIO DE ELEFANTES.

Longbritge, Birmingham. 1975
¿Quien nos había de decir unas décadas atrás que un día habíamos de ver a la gran fábrica LEYLAND cerrada?. Pues sí amigos, una de las fábricas automovilísticas más importantes del mundo también fracasó porque, como tantas veces se dice en este Blog, nada es para siempre.
Cuando yo era un niño ya mayorcito (medio siglo atrás) al ver pasar un camión Leyland por nuestras calles o carreteras era obligado girar la cabeza y si este paraba, todos formábamos un círculo alrededor, comentando su capacidad y discutiendo los caballos que aquel motor albergaría. La ignorancia hacía que lo de los caballos, se entendiera entonces al pie de la letra. Aunque, claro, no habiendo caballos en nuestra comarca, pero sí mulos para los trabajos del campo, todos imaginábamos aquel vehículo tirado por tantos mulos como caballos de fuerza decían que desarrollaba aquel enorme motor. Difícil visualizar mentalmente una reata tan grande de animales tirando al mismo tiempo de aquel pesado vehículo que, además, cargaba un montón de kilos de mercancías....

Leyland Comet 90.
No sé que es lo que pasaría en otros puntos de España pero, en la provincia de Castellón, lo más frecuente era ver a los recaderos -aquí llamados ordinarios- acarreando los encargos que las tiendas de ultramarinos hacían a los mayoristas de la capital mediante carros tirados de mulos y algún burro puntero. Cierto es que los dos que había en Cabanes ya tenían camión, pero ninguno de ellos llevaba un Leyland. El "tío Herminio el de Sanantoni" tenía un EBRO y "José el de Travero" un FORD. Lo de "tío" no se refiere a connotación familiar alguna, sino que era la forma respetuosa de referirnos los jóvenes de esa época a las personas mayores. Pero, en fin, vamos a seguir con el tema de la factoría Leyland...

Leyland-1896 y Eight-1920.Las raíces de la marca Leyland se remontan nada menos que al siglo XIX, concretamente al año 1.895, cuando en Inglaterra se dieron los primeros pasos en la creación de los primeros vehículos para el transporte de mercancías. En esa fecha y en la ciudad de Leyland, al noroeste de Inglaterra, nace la firma Lancashire Steam Motor Company. El primer producto creado en la factoría es una camioneta de 1.500 Kg. de capacidad que, con algunas mínimas modificaciones, asegura el éxito de la compañía durante más de 20 años.
Tras la I Guerra Mundial la empresa decide estudiar la posibilidad de fabricar también un coche que pueda competir con el Rolls-Royce y en 1.920 presenta el automóvil EIGHT de 8 cilindros y 6976cc que la prensa bautizó con el nombre de "el león de Olympia". Tenía 4,80 metros de largo y 1.422 Kg. de peso. En tres años se fabricaron 18 unidades que se vendieron al precio de 2.500 libras. Con uno de ellos, pero de solo dos plazas y línea más deportiva, el ingeniero de la compañía J.Godfrey Parry Thomas alcanzó la increíble velocidad de 167 Km./h.

Thomas Special 7,2 litros. (1926)
Thomas dejó amistosamente la compañía y en colaboración con Leyland se estableció por su cuenta desarrollando en 1.923 un coche de carreras que ganó los primeros puestos en diferentes pruebas. Tras varias modificaciones en 1.925 batió todos los récords de velocidad llegando a los 207 Km./h. En 1.927 y en un intento de batir nuevamente el récord, entonces en manos de la firma Malcom Champbell, volcó su bólido y perdió la vida.

A27L Mk VII Centaur, de Leyland.
Con la llegada de la Gran Depresión, o "Crack del 29", Leyland paralizó la fabricación de coches deportivos y se dedicó de lleno a la de camiones. Con la llegada de la II Guerra Mundial la compañía siguió atendiendo la demanda civil y también la militar, con la creación de nuevos vehículos de transporte y varios modelos de tanques de guerra, de los que llegó a entregar cerca de 1.200 unidades. Miles de mujeres trabajaban en sus instalaciones, de las que salían todo tipo de armas y munición. Es ahora, tras la quiebra, cuando los archivos secretos de la compañía han visto la luz.

Sometida a los bombardeos de la Lufftwafe alemana, la fábrica Leyland construyó bajo tierra más de 7 Km. de túneles secretos y allí trasladaron la producción para salvaguardarse de las bombas.
Diariamente varios trenes entraban a la gran fábrica subterránea con materias primas y salían cargados con los vehículos que la contienda demandaba.
Tanto dentro de la propia fábrica como en el exterior, aquellas viejas vías permanecen como prueba palpable de aquellos viejos tiempos de la producción armamentística de Leyland, en apoyo a la defensa de los intereses británicos y de la paz mundial.

Finalizada la guerra inicia también la fabricación de autobuses y furgones, convirtiéndose en el 5º constructor mundial de vehículos de todo tipo.
En las décadas de 1.950 y 1.960 se abaratan las importaciones y los pequeños fabricantes de automóviles quedan condenados a la quiebra.

En esta nueva singladura la compañía cambia su denominación que pasa a ser "Leyland Motor Limitada" absorbiendo en 1.951 a la fábrica de motores Albión; en 1.955 hace lo mismo con la de camiones Scammel y en 1.961 absorbe también la de coches Standart-Triumph. Con estas fusiones Leyland se fortalece y hace frente a los más importantes fabricantes mundiales. Aún así hay que ir un paso más allá y unos años después se crea la última y gran compañía.

British Leyland Motor Company nació en 1.968 de la fusión de Leyland Motor Corporation y la British Motor Holdings, que había iniciado la fabricación de vehículos en 1.902 con marcas tan importantes como Rover y Alvis en 1.919 y Land Rover en 1.948.
La expansión de la BLMC fue rápida e imparable. En poco tiempo se instalaron nada menos que 40 fábricas en Gran Bretaña que crearon 250.000 puestos de trabajo, pero ahí no paró la cosa. Diseminadas por medio mundo se abrieron 70 fábricas más, con otro medio millón de empleados. De esta importante fusión automovilística salieron marcas tan importantes como la: MORRIS, MG, AUSTIN, JAGUAR, TRIUMPH, ROVER, LAND ROVER y no menos de media docena más.
¿Como se podía pensar que algo tan grande y necesario para la movilidad en los tiempos de la revolución industrial, no llegaría a cumplir ni siquiera 40 años de vida?.

Pues así son las cosas...
En 1.975 el gobierno británico nacionaliza la BLMC, que pasa a denominarse British Leyland Group. En 1.978 cambia nuevamente su denominación que pasa a ser British Leyland; en 1.983 se llama Austin-Rover y en 1.986 Rover-Group.
En 1.989 Jaguar sale del grupo y pasa a Ford.
En 1.993 la división de camiones Leyland se independiza y en 1.998 se denomina MG-Rover Group. Posteriormente la compró BMW y la fundió...
Con el cambio de siglo, buena parte de todo lo que quedaba de la British ya pertenecía a la firma china SAIC.
Para entonces la marca Mini había quedado en manos de la BMW y Land Rover y Jaguar con TATA, así como el resto de marcas creadas hasta entonces. La globalización y los mercados emergentes eran imparables. Los proyectos se paralizaban al tiempo que el descalabro se presumía inevitable. Era el principio del fin.

A día de hoy, aunque las plantas de motores y otras muchas más fueron adquiridas por China y remitidas a su país, permanecen en la fábrica de Longbritge millones de euros en maquinaria y herramientas e incluso prototipos de vehículos que quedaron sin terminar. Las cadenas de montaje de automóviles pararon su recorrido y los vehículos quedaron allí, colgados en el aire esperando un reinicio que no se producirá nunca. Como los elefantes moribundos, esperan la muerte absoluta que les llegará de la mano del óxido que carcomerá sus entrañas. Primero caerán los coches y posteriormente los ganchos que los sujetan. La penumbra y las humedades campan por sus anchas en lo que durante más de un siglo
(1896-2005) fue la ilusión de un puñado de valientes industriales y el pan de miles de esforzados trabajadores, capaces entre todos de crear una de las mayores fábricas automovilísticas del mundo. A todos ellos nuestra admiración por su tesón y esfuerzo inigualable.


Arrastrando pérdidas superiores a los 30 millones de euros mensuales, el día 8 de Abril de 2.005 la empresa comunicó la situación de quiebra a los trabajadores y el lunes siguiente día 11 les llegó esta carta en la que se les informaba de los contactos habidos con los sindicatos y la garantía de cobro de lo que se les adeudaba. Antes de verse incapaz de pagar el salario a sus trabajadores, la empresa optó por cerrar.

Como todo en la vida, el "gran elefante blanco" había envejecido y su hora final había llegado. La única diferencia con respecto a los cementerios de paquidermos es que no necesitaba buscar lugar en el que enterrar sus despojos, el cementerio lo tenía allí mismo. Mientras no se determine lo contrario, reposarará en los terrenos que ha ocupado a lo largo de su historia; su cementerio seguirá siendo el mismo lugar donde se celebraron todos sus éxitos. Aquellos inmensos espacios que vieron la grandeza y la decadencia de una de las mayores fábricas del mundo automovilístico, son ahora mudos testigos de su muerte. Tampoco los que hoy triunfan, serán siempre ganadores. Como en las grandes ciudades Mayas, arbustos y animales de todo tipo encontrarán en tan oxidadas ruinas los espacios de los que fueron desplazados muchas décadas atrás y los colonizarán nuevamente. La naturaleza es ajena a los avatares y a las ambiciones de la raza humana pero, más pronto o más tarde, acaba recuperando lo que le es propio...
"Y las aguas del Jordán volverán a su lugar, corriendo como antes por todos sus bordes". (Josué a los hijos de Israel)
EL ÚLTIMO CONDILL

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