0414- EL GALEON ESPAÑOL.

El origen del galeón es típicamente español y nacido a mediados del siglo XVI. Se trataba de cubrir las necesidades que surgieron con el descubrimiento del Nuevo Mundo y de las exploraciones que surgieron después. Las distancias eran muy largas y era obligado fletar barcos que reunieran las características de velocidad que tenían las Carabelas y la capacidad de carga que amortizara viajes tan largos. Se trataba pues de la modernización de la llamada "Carraca", un barco de vela redonda nacido en el siglo XII y que estaba especializado en el transporte de grandes cargas, pero que daban malos resultados en el caso de temporal. 

Era lento y de difícil maniobra, pero muy sólido y el más grande construido hasta entonces. La Charente, una carraca de Luis XII de Francia, llevaba 1.200 hombres y 300 cañones.
El galeón era mucho más esbelto y manejable, por lo que supuso la mejora sustancial de la navegación a vela; combinaba las ventajas de todo lo conocido hasta entonces, la velocidad y la flexibilidad de las carabelas que pronto quedaron en desuso y la capacidad de carga de la carraca. 
A partir de la construcción del primer galeón español, las carracas se modernizaron, pasando del mástil inicial a tener hasta cuatro y llegando hasta las 2.000 toneladas, pero nunca pudieron alcanzar las prestaciones del galeón por lo que a finales del siglo XVI o principios del XVII desaparecieron. Todas las armadas europeas, contaban con gran número de unidades dedicadas principalmente a la exploración o a la guerra, de tal manera que, a partir del siglo XVII él término galeón ya determina que se trata de un barco de guerra. 

Los astilleros españoles y los europeos en general, eran referente mundial en la construcción de barcos de estas características.
Aunque los genoveses denominaron galeras o galeotes a embarcaciones de características similares y de 60 a 80 remos, el galeón español únicamente se movía por la acción del viento. 
El galeón, aunque inicialmente fue construido en España, proliferó rápidamente en el resto de países europeos. 
Entre las naves de guerra de la Orden de Malta que asediaron La Rochelle en tiempos de Luís XII (1.628) ya figuraba el Galeón de la Religión. 
Hacia 1.635 el cardenal Richelieu, en su escrito El Testamento Político dice: "Si Francia es fuerte en galeras y galeones, los españoles no podrán navegar sin riesgos por ninguna parte..." 
Con el tiempo, al menos en Francia, el término varió y a partir de 1.671 ya no figuraba ningún galeón en su relación de fuerzas navales, puesto que los llamaban vaisseaux. (Bajel)

En España la construcción de galeones se centró en Vizcaya y Cádiz participando después Lisboa. La costa mediterránea, gran suministradora de galeras, perdió importancia al dedicarse principalmente a la construcción de embarcaciones menores.
No cubriéndose la demanda, pues la fabricación de un galeón duraba unos dos años, en algunas ocasiones la corona española tenía que recurrir a su compra en Sicilia o Flandes pero, a partir de 1.610 ya se abastecía de la colonia de Cuba puesto que los astilleros de La Habana tenían fácil acceso a maderas nobles como la caoba y el resultado era muy superior. Con la llegada del galeón también llegaron cambios importantes para las batallas navales, hasta entonces siempre próximas a la costa.

Finalizaron los abordajes y se incrementó notablemente el uso de la artillería de diferentes calibres. Pequeñas y grandes de tiro tenso y las grandes de tiro curvo. Las pequeñas lanzaban hacia el enemigo bolas de hierro forjado y posta. Las grandes de tiro tenso disparaban munición de entre 7 y 40 libras y las grandes de trayectoria parabólica, bolas de piedra labrada de gran tamaño capaces de penetrar por cubierta y salir por el fondo del casco, causando tal destrozo que mandaba el barco a pique en pocos minutos. En la segunda mitad del siglo XVI también disparaban bombas. De todas formas estos cañones, de gran calibre y ánima corta, eran muy pesados y poco certeros, por lo que en el siglo XVII fueron eliminados.

La artillería era tan valiosa que no formaba parte del navío. Ésta se guardaba en el arsenal real y solo se montaba lo necesario para cada misión en particular. La tripulación, en el siglo XVII, era de un marinero por cada 6/7 toneladas de carga. Proporción parecida se seguía para la dotación de los diferentes cargos de tal manera que, para un barco de 100 tripulantes, había 15 oficiales, 30 marineros, 25 grumetes o aspirantes a marino, 10 aprendices y 20 artilleros. Los citados hombres estaban destinados exclusivamente a la gobernación y defensa de la nave por lo que, en el caso de tratarse de un buque de guerra, aparte iba la tropa y sus oficiales correspondientes, normalmente unos 125 hombres más.

En los viajes hacia las Indias solía navegar una flota compuesta por varios barcos. El mando lo ostentaba un Capitán general, que viajaba en la nave capitana. Generalmente se trataba de hombres de casa noble y con gran experiencia en la mar. Éste nombraba un Almirante que era la segunda autoridad de la flota y que gobernaba su propia nave, en la retaguardia de la formación. Según real orden de 1.581 la nave Capitana y la Almiranta había de tener un mínimo de 300 toneladas e ir armadas con 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores; llevar un mínimo de 100 marineros y 100 mosquetes. Cada flota tenía un piloto mayor que era el responsable del rumbo, un veedor o representante de los intereses del rey y un escribano que anotaba los movimientos de la carga a bordo. Nada quedaba al azar...

RAFAEL FABREGAT